L’écomobilité appliquée au système routier

Un extrait de « Ecomobilité dans la transition énergétique » par Jean-Louis LEGRAND

Du côté du système énergétique, l’électricité décarbonée est le point de passage obligé. Pour la produire, l’alternative se situe entre l’énergie nucléaire et les énergies dites renouvelables. S’agissant du stockage de l’énergie électrique dans des batteries électrochimiques, à 30 Wh par kg, pour atteindre 20 % d’éolien dans l’électricité, le calcul aboutit à deux tonnes de batteries par Français. Donc ce n’est envisagé que pour des sites isolés et des productions de faible importance. L’utilisation de l’hydrogène comme vecteur énergétique est une des pistes envisagées, car l’électrolyse est un procédé connu et maîtrisé qui permet d’utiliser le surplus d’énergie pour produire de l’hydrogène. Malheureusement, on introduit alors une chaîne d’opérations successives dont le rendement énergétique global est très faible. Reste le stockage hydraulique, qui consiste à remonter de l’eau dans un réservoir d’altitude. Mais, toujours pour atteindre les 20 %, le calcul aboutit à doubler la superficie des lacs de barrage et à multiplier par 5 le nombre des stations de pompage.

Autopartage et services de transport personnalisé

L’autopartage grand public fait coexister deux modes : le mode traditionnel (prise et remise du véhicule dans une station et à une heure convenue) et le mode free floating (sans point d’attache fixe et en libre-service). Ce deuxième mode va sans doute prédominer car il permet une économie des ressources engagées, tant sur le plan de la rotation des véhicules que des infrastructures nécessaires (parking et recharge), tout en augmentant la satisfaction des consommateurs. Dans le cas d’un véhicule mono-usage à tendance « servicielle », l’objectif est de faire mieux avec moins, en spécialisant les objets aux usages. Cette reconception aura des conséquences sur les véhicules standard, sur les modèles d’affaires de tous les véhicules, et sur le partage de la voirie en obligeant à reconsidérer les contraintes/rétributions (temps et/ou argent) associées aux différents modes.

Ces objets ne devront pas être regardés comme des automobiles mais comme des services de transport personnalisé (STP). Ils désignent à la fois des services de partage de la voiture (autopartage ou covoiturage) ou du vélo qui ne relèvent ni des modes individuels (marche à pied ou voiture particulière) ni des transports en commun réguliers (bus, tramway, métro, train). Ils se distinguent des premiers car ils sont organisés de manière collective par une autorité ou une entreprise privée, et ne relèvent pas simplement d’une initiative individuelle. Ils diffèrent des seconds car ils apportent une réponse personnalisée aux besoins de mobilité, avec une variabilité du tracé et du parcours selon l’usager.