Euro 7 : que comprend le texte adopté par le Parlement ?

Après plusieurs mois d’âpres discussions, le Parlement européen a adopté l’accord conclu avec le Conseil sur la proposition de règlement Euro 7. Cette proposition de la Commission de novembre 2022 vise à renforcer les normes d’émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules à moteur à combustion, quel que soit le carburant utilisé. Les plafonds d’émission actuels s’appliquent aux voitures et camionnettes (Euro 6) et aux bus, camions et autres véhicules utilitaires lourds (Euro VI).

Mais finalement le texte voté retient peu d’évolutions normatives et les règles adoptées sont moins ambitieuses que celles proposées initialement par la Commission européenne. En ce qui concerne les voitures et les camionnettes, les négociateurs ont finalement convenu de maintenir les conditions de test et les plafonds d’émissions actuelles de la norme Euro 6. À la demande du Parlement, les normes de l’UE incluront toutefois des plafonds d’émissions de particules provenant de l’abrasion des pneus et des freins (PM10) pour les voitures et les camionnettes. Les limites de particules de freins s’élèvent ainsi à 3 mg/km pour les véhicules entièrement électriques, 7 mg/km pour la plupart des moteurs à combustion interne, pour les véhicules hybrides électriques et à pile à combustible et 11 mg/km pour les camionnettes plus grandes à moteur à combustion interne.

L’industrie rassurée

L’industrie automobile s’était engagée contre un durcissement des normes de pollution sur les gaz d’échappement afin d’épargner des coûts supplémentaires, alors qu’elle est déjà confrontée aux investissements dans les véhicules électriques. Les industriels avaient mis en garde contre l’impact de normes trop sévères sur l’emploi ainsi que sur le prix des voitures, déjà de moins en moins accessibles pour la classe moyenne. Pour rappel, l’Union européenne a acté la fin des ventes de voitures neuves essence et diesel à partir de 2035, au profit des véhicules électriques.

L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) estime que l’Euro 7 constitue déjà un défi en l’état. « Les fabricants de camions et d’autobus seront confrontés à des règles beaucoup plus strictes alors qu’ils sont déjà confrontés à des difficultés pour atteindre les objectifs de décarbonation de 2030 », juge Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA, dans un communiqué.

L’association qui représente les 15 grands constructeurs européens de voitures, camionnettes, camions et autobus en Europe estime en plus que « les décideurs politiques doivent faire plus pour remplacer les véhicules plus anciens et plus polluants sur les routes par de nouveaux modèles équipés de la technologie d’émission la plus avancée ».

Toutefois le constat est plus amer du côté de l’ONG Transport & Environnement (T&E). « Malheureusement, nous nous attendons à ce que les bienfaits [environnementaux] soient très limités, voire inexistants », a confié à Euractiv Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules et de la qualité de l’air chez T&E. « La majeure partie de la réduction de la pollution proviendra des émissions non liées à l’échappement […] mais les bénéfices ne sont vraiment pas suffisants pour compenser la faiblesse du reste du dossier. »

Nouvelles exigences sur les batteries, les NOx pour les bus et camions

Le texte voté propose en plus des exigences minimales de performance en matière de durabilité des batteries pour les voitures électriques et hybrides : 80 % jusqu’à cinq ans ou 100 000 km, 72 % jusqu’à huit ans ou 160 000 km. Le texte prévoit une exigence similaire pour les camionnettes : 75 % jusqu’à cinq ans ou 100 000 km et 67 % jusqu’à huit ans ou 160 000 km.

Pour les bus et les camions, le texte de l’accord prévoit des plafonds plus stricts pour les émissions de gaz d’échappement mesurées en laboratoires (par exemple, limite de NOx de 200 mg/kWh) et dans des conditions de conduite réelles (limite de NOx de 260 mg/kWh), tout en maintenant les conditions de test actuelles Euro VI. Ces règles sont moins strictes que celles initialement proposées par la Commission.

Un nouveau passeport environnemental

Une autre nouveauté est la création d’un passeport environnemental pour chaque véhicule. « Il contiendra des informations sur les performances environnementales du véhicule au moment de son immatriculation (telles que les limites d’émission de polluants, les émissions de CO₂, la consommation de carburant et d’énergie électrique, l’autonomie électrique, la durabilité des batteries) », précise le Parlement européen. Les usagers pourront également disposer d’informations actualisées sur la consommation de carburant, l’état des batteries, les émissions de polluants et d’autres informations pertinentes générées par les systèmes et les moniteurs embarqués.

« Nous avons réussi à trouver un équilibre entre les objectifs environnementaux et les intérêts vitaux des constructeurs, estime le rapporteur tchèque Alexandr Vondra, chef de file du groupe des Conservateurs et Réformistes européens (CRE). Nous voulons que les nouvelles petites voitures à combustion interne soient abordables pour nos consommateurs et, dans le même temps, permettre à l’industrie automobile de se préparer à la transformation attendue du secteur. » Une seule et dernière étape reste avant que l’accord entre en vigueur : que le Conseil l’approuve à son tour formellement.

Le règlement s’appliquera 30 mois après son entrée en vigueur pour les voitures et les camionnettes et 48 mois après son entrée en vigueur pour les bus, camions et remorques. Pour les véhicules construits par des petits constructeurs, il s’appliquera à partir du 1^er juillet 2030 pour les voitures et les camionnettes et à partir du 1^er juillet 2031 pour les bus et les camions.