Comment réduire la consommation française de produits pétroliers ?

La faible rentabilité du raffinage français et son inaptitude à produire les volumes gazole largement consommés localement, conduit les distributeurs de fioul domestique et de gazole à importer largement cette ressource (56% de la consommation nationale d’après l’UFIP), ce qui conduit le poste « produits de raffinage du pétrole » à un solde négatif sur les douze derniers mois de 17,4 milliards d’euros qui se rajoute au précédent. En bref le solde du commerce extérieur du pétrole et de ses dérivés frôle, sur douze mois, un solde négatif proche des 50 milliards d’euros. Tel est le prix de l’addiction des citoyens de ce pays au pétrole, facture insupportable et pour laquelle les exportations de biens et de services vers les pays pétroliers ne suffisent pas et de beaucoup, à faire revenir ces milliards dépensés. Il y a là, de toute évidence, une des raisons majeures de la faiblesse économique de notre pays qui globalement consomme trop et surtout, ne produit pas assez.

Passons rapidement sur la pertinence de taxer plus encore cette énergie importée pour tenter par un « signal prix » d’en réduire la consommation intérieure. Les taxes  pléthoriques en France, asphyxient notre pays et appauvrissent ses citoyens en raison de l’inefficacité des multiples prestations collectives qu’elles supportent. 

La voie vertueuse de la réforme se situe bien d’avantage vers la réduction des consommations, à prestations équivalentes, par une optimisation, une amélioration continue  de l’efficacité énergétique des processus. La question qui se pose alors est la suivante : quels sont les postes, les cas d’emplois qui doivent être examinés en priorité ?

Figure.1 : Estimation de la répartition des consommations de produits pétroliers en France en 2013, à partir de plusieurs sources (UFIP et BP)

Un examen de ces cas d’emplois des produits pétroliers en France en 2013 permet d’estimer que sur 1,7 million de barils de produits raffinés consommés quotidiennement, 51% de ces volumes sont dédiés au transport terrestre (Fig.1).

Cette part de la consommation des transports par rapport à toutes les autres utilisations est en croissance en France (Fig.2), comme elle l’est dans de nombreux pays dans le monde en développement, sous l’impact de la croissance trafic routier, et cela malgré une baisse régulière de la consommation moyenne nominale des véhicules constituant le parc.

Figure.2 :  Part des consommations annuelles en volumes de carburants routiers rapportées aux consommations totales de produits pétroliers en France.

Cet accroissement relatif de la part des carburants routiers se développe sur fond d’une trop lente décroissance des consommations énergétiques (Fig.3) de ce secteur.

En effet la décroissance moyenne des livraisons de carburants routiers durant la décennie précédente peut être estimée à 0,4% par an, tendance dont la faiblesse n’est pas de nature à modifier radicalement l’équation économique défavorable.

Depuis le mois de Janvier 2013, date où la consommation annuelle moyenne en carburants routiers est passée au dessous des 860 mille barils/jour, la consommation sur les douze derniers mois s’est quasiment stabilisée au-dessus des 850 mille barils/jour.

Figure.3 : flux des consommations sur douze mois mobiles, en milliers de barils par jour, de carburants routiers en France (UFIP).

Un certain nombre d’actions de progrès portant sur l’efficacité énergétique des véhicules neufs par réduction de masse, hybridation, motorisation plus efficace, utilisation de pneumatiques optimisés, ou portant sur les infrastructures et les aides à la conduite en vue de la  réduction des bouchons routiers dans la périphérie et au sein des grandes agglomérations ne suffiront pas à accélérer cette vitesse de décroissance des consommations. Une part essentielle est dans l’évolution trop lente des mentalités qui devraient, peu à peu, se convaincre qu’un véhicule « smart » doit être de faible masse, de forme profilée et de taille réduite. Or, aujourd’hui, sur le modèle américain, nombreux sont convaincus que plus le véhicule est massif ou imposant et plus le conducteur est riche et fort!

En conclusion, il est possible d’affirmer qu’il serait bien illusoire d’espérer, à court ou moyen terme, une baisse des consommations de carburants routiers en France qui permettrait d’améliorer la balance commerciale dans le domaine du pétrole et des produits pétroliers.

Seule une disparition programmée des consommations de fioul domestique dans l’industrie, le commerce et au sein des habitations, est de nature à faire baisser de 10% les consommations françaises en produits pétroliers. La fin des consommations de fioul domestique, largement importées, serait équivalente à une baisse de 20% des consommations de carburants routiers.

Il y a là un bon objectif à mettre en priorité parmi les objectifs de réduction de la dépendance énergétique de notre pays et d’amélioration de son économie, à condition de remplacer une part de la combustion du fioul importé par une ressource autochtone, comme l’électricité, au sein de locaux thermiquement mieux isolés et à l’aide de procédés de très forte efficacité énergétique comme les pompes à chaleur.

• Lire l’article : Le problème énergétique majeur français : ses importations de pétrole et de produits pétroliers

Par Raymond Bonnaterre