La tâche de conduite : aspects cognitifs et sensori-moteurs
Véhicule autonome et connecté - Technologies, enjeux et déploiement

Le concept de véhicule autonome date des années 1980, où il suscita un premier engouement dans les milieux de la recherche et de l’industrie, suivi au début des années 2000 d’une forme de traversée du désert due essentiellement à de fortes incertitudes sur son acceptabilité par les usagers. L’arrivée du Google Car a changé la donne en créant un véritable choc plus médiatique que technologique dans un contexte devenu favorable à cause de la pression croissante et généralisée du contrôle-sanction automatisé. Depuis le véhicule autonome et connecté n’a cessé de susciter un intérêt croissant et l’émergence d’un marché a lancé dans la course tous les constructeurs et équipementiers. Cela s’est d’abord concrétisé par une définition claire et consensuelle du concept sous la forme de cinq niveaux d’automatisation allant de simples systèmes d’aides à la conduite jusqu’à l’automatisation totale où la présence d’un conducteur n’est plus forcément requise. Grâce à cette approche graduée, c’est plus à une évolution qu’à une révolution à laquelle on assistera dans les deux prochaines décennies : les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), qui se situent aux niveaux 2 et 3 contiennent les briques technologiques qui constitueront les fonctions clés des véhicules autonomes des niveaux 4 et 5 et dont les plus importantes sont : la localisation précise, la détection des obstacles, la modélisation de la dynamique du véhicule, l’analyse et la compréhension de la scène routière, la planification de la trajectoire, le maintien de la tenue de situation et la surveillance de l’état du conducteur. Toutes ces briques doivent s’intégrer dans le véhicule pour former l’architecture électronique et informatique embarquée des véhicules autonomes. Si pendant longtemps, on a cru que le véhicule autonome était une affaire purement « automobile », la fin des années 2010 a mis en évidence l’importance de l’infrastructure et souligné les synergies à faire jouer dans une collaboration gagnante-gagnante entre les industriels de l’automobile, ceux de la route et les pouvoirs publics, tout ceci dans un souci d’accroissement de la sécurité et d’optimisation de la mobilité. Pour autant toutes les difficultés techniques ne sont pas résolues : elles ont même été considérablement sous-estimées rendant la prospective très difficile à établir notamment pour ce qui concerne les véhicules autonomes du niveau 5. Pour cerner la complexité et tenter de la réduire, on a compris qu’il était nécessaire de mieux préciser les situations dans lesquelles les véhicules autonomes seront amenés à évoluer : ce sont les notions récentes d’ODD (Operational Design Domain) qui fixent le cadre d’évolution des véhicules et d’ISAD (Infrastructure Support levels for Automated Driving) qui précisent la contribution attendue de l’infrastructure. En Europe, toutes ces avancées ont permis de clarifier les modalités de déploiement progressif des véhicules autonomes selon des cibles technologiques (les types de véhicules) et des cas d’usages (les scénarios d’utilisation) qui ont été précisés par la plateforme européenne ERTRAC. Mais au-delà des cas d’usages, ce sont de nouvelles pratiques de mobilités qui se dessinent au niveau mondial et de façon sous-jacente de nouveaux modèles économiques : ainsi les défis de demain ne sont pas tant la vente de véhicules que la vente de services de mobilités dans le cadre d’alliances entre constructeurs et opérateurs de mobilité. Il reste que tous les obstacles pour atteindre les plus hauts niveaux de l’automatisation (4 et 5) ne sont pas tous levés : ils peuvent être techniques mais aussi non techniques quand ils concernent l’acceptabilité individuelle, la compatibilité avec la réglementation et les questions de responsabilités en cas d’accident et l’indemnisation des victimes.