Bibliographie & annexes
Présentation
En anglais
RÉSUMÉ
Cet article traite de l’implantation plus complexe que prévu des systèmes de transport par câble aérien dans les villes françaises et européennes. Les téléportés se caractérisent par une grande variété de configurations qui permettent une vaste gamme de dessertes. Leurs capacités horaires peuvent être équivalentes à celles des autobus à haut niveau de service voire de certains tramways. Seule la longueur des lignes (combinée au nombre de changements de direction sur le parcours) peut constituer un handicap du fait de vitesses de pointe légèrement plus faibles. Ce mode plus flexible qu’il n’y paraît peine toutefois à convaincre pour différentes raisons, comme la sous-estimation des coûts d’adaptation à l’environnement urbain ou la crainte de nuisances visuelles voire sonores.
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This article deals with the more complex than expected implementation of aerial cable transportation systems in French and European cities. Aerial ropeways are characterized by a wide variety of configurations, enabling a vast range of services to be provided. Their hourly capacities can be equivalent to those of BRTs or even streetcars. Only the length of the lines (combined with the number of changes of direction on the route) can be a handicap, as peak speeds are slightly lower. However, for a variety of reasons, such as underestimation of the cost of adapting to the urban environment, or fears of visual or noise pollution, this more flexible mode is still struggling to win people over.
Auteur(s)
-
Pierre ZEMBRI : Professeur à l’École d’Urbanisme de Paris - Laboratoire Ville, Mobilité, Transport (LVMT), Université Gustave Eiffel, École des Ponts, Champs-sur-Marne, France
INTRODUCTION
L’engouement pour les systèmes urbains de transport public de voyageurs par câble est réel depuis le début des années 2000, avec un intérêt croissant d’agglomérations de toutes tailles. Les avantages mis en avant sont notamment : des systèmes techniques éprouvés et fiables, une mise en œuvre a priori aisée du fait de contraintes d’implantation moins fortes que pour un système établi au sol, et un coût plus aisément maîtrisable.
Si l'on peut citer quelques implantations emblématiques tant en France qu’à l’étranger, comme Brest, Saint-Denis de la Réunion, Toulouse, Hong-Kong, Saint-Domingue et surtout la première référence médiatisée que constitue Medellin en Colombie, il est difficile de discerner un volume de réalisations à la hauteur des ambitions affichées. Les acteurs du secteur font unanimement état de blocages de natures diverses, tant de la part de certains élus et surtout techniciens des collectivités, que d’habitants riverains potentiels.
Les abandons enregistrés par exemple à Orléans, à Grenoble, Lyon ou en Île-de-France (où l’on avait recensé une quinzaine de projets dans les années 2010) posent la question des conditions d’une transposition en milieu urbanisé de systèmes de transport avant tout utilisés en milieu naturel (montagnes notamment) et plutôt pour des déplacements touristiques. Est-ce aussi facile que l’entendent les promoteurs des systèmes téléportés ? Est-ce aussi économique qu’anticipé ? Sans prétendre à l’exhaustivité, cet article vise à recenser les difficultés rencontrées et à proposer une réflexion plus approfondie sur certains points considérés à l’heure actuelle comme bloquants.
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KEYWORDS
aerial ropeways | implementation | acceptability | co-visibility
DOI (Digital Object Identifier)
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Des échecs, des reports, des incertitudes croissantes, pour quels motifs ?
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3. Projets récents en France : beaucoup d’intentions, peu de passages à l’acte
Dans le contexte français, les téléportés étaient assimilés au tourisme de montagne et à quelques liaisons de niche de façon assez constante, au point que les constructeurs ont tenté dans un premier temps de les proposer au sol ou suspendus à des poutres de guidage pour les faire autant que possible ressembler à des transports urbains, tout en leur conférant de surcroît un caractère innovant. Cette tentative d’adaptation a débouché sur des concepts comme le Poma 2000, le SK ou les mini-métros, mais sur très peu de réalisations effectives. Il faut attendre la fin des années 1980 pour que les constructeurs repartent du modèle traditionnel suspendu à un câble aérien et proposent des systèmes plus capacitaires, en mesure de concurrencer les modes routiers et ferroviaires plus traditionnels. Un symbole de cette rupture est la réponse spontanée du constructeur Poma en 1987 à l’appel d’offres du Syndicat des transports parisiens pour améliorer la desserte de l’aéroport d’Orly. Cette offre, qui mettait en œuvre des cabines de 32 places débrayables avec une technologie 3S, n’a pas été retenue au profit du métro automatique léger Orlyval. Les constructeurs n’ont cessé ensuite de pousser leurs pions et de courtiser techniciens et élus des collectivités.
3.1 Premières tentatives d’urbanisation des téléportés à partir des années 1970 : un succès limité
Les villes françaises ont été des terres de mission pour des constructeurs basés sur le sol national comme Pomagalski ou Neyrpic dès les années 1970. Ces derniers ont tenté de promouvoir des systèmes débrayables innovants comme le Télérail (Neyrpic), suspendu à une poutrelle et tracté par un câble, ou le Poma 2000, initialement pensé comme une adaptation de la technique des remontées mécaniques aux transports urbains. Le schéma de montage était inversé par rapport à un téléporté traditionnel, les cabines évoluant sur une piste de roulement et la traction par câble s’effectuant par en dessous.
Trois lignes aériennes ont été envisagées à Grenoble, avec quelques rares mesures conservatoires encore visibles comme un immeuble percé dans le quartier de la Mutualité. Une piste d’essais a fonctionné à Voreppe avant l’industrialisation du concept dès...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - SCHNEIDER (Y.), CLEMENT-WERNY (C.) - Transport par câble aérien en milieu urbain. - CERTU, Collection Références, n° 125 (2012).
-
(2) - MAZAUD (J.-R.) - Trams du ciel. Atlas mondial des téléphériques et autres transports à câble urbains. - Paris, La Découverte (2017).
-
(3) - DAVILA (J.D.), DASTE (D.) - Medellín’s aerial cable-cars : social inclusion and reduced emissions. - University College London, Development Planning Unit (2012).
-
(4) - LE TOURNEUR (M.) - La constitution des réseaux maillés de tramway de Grenoble, Strasbourg et Montpellier : un témoignage d’acteur. - Transports Urbains, n° 129, p. 10-20 (2016).
-
(5) - HENRIAT (L.) - Le paradoxe des téléportés urbains : effervescence de projets mais taux de poursuite d’études et de réalisation très faible. - Mémoire de Master Transport et Mobilité, École d’Urbanisme de Paris...
ANNEXES
STRMTG, Remontées mécaniques RM1 ; Exploitation, modification et maintenance des téléphériques, version 4 du 22 décembre 2017.
HAUT DE PAGE
Arrêté du 23 mai 2003 relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport guidés public urbains, JORF n° 132 du 8 juin 2003 NOR : EQUT0300808A.
Arrêté du 7 août 2009 relatif à la conception, à la réalisation, à la modification, à l’exploitation et à la maintenance des téléphériques, JORF n° 2016 du 18 septembre 2009 NOR : DEVT0916606A.
Ordonnance n° 2015-1495 du 18 novembre 2015 créant une section spécifique au transport par câbles en milieu urbain au sein du Code des transports (articles L 1251-3 à L 1251-8), JORF n° 0369 du 20 novembre 2015 NOR : DEVT1516792R.
Décret n° 2015-1581 relatif à l'instauration de servitudes d'utilité publique pour le transport par câbles en milieu urbain NOR : DEVT1516824D.
Décret n° 2017-440...
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