Bibliographie & annexes
Présentation
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RÉSUMÉ
Cet article a pour objet l’utilisation et les principes d’installation des composants électrotechniques dans les fonctions ferroviaires de traction/freinage dynamique et les auxiliaires associés. Après une présentation du système de production d’énergie, il recense et détaille tous les composants électrotechniques de la chaîne de traction, du pantographe au rhéostat de freinage. Les technologies récentes mises en œuvre ont permis des progrès considérables en termes de productivité.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Pierre CHAPAS : Senior expert (honoraire) Alstom Transport
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Marc DEBRUYNE : Master expert Alstom Transport
INTRODUCTION
Depuis son apparition en 1879 avec la première locomotive de Siemens, l’électrotechnique s’est développée pour la traction ferroviaire au même rythme que pour les autres secteurs industriels. Elle est ainsi l’un des arguments majeurs du chemin de fer en termes de performances, de productivité et donc de rentabilité économique. L’aspect environnemental est aussi l’une des motivations essentielles, quoique ancienne puisqu’à l’âge d’or de la traction à vapeur, on parlait déjà du grave problème de la pollution que seule l’électricité pouvait éliminer. Le transport ferroviaire est à ce titre aujourd’hui, et de très loin, le champion du développement durable et du respect de l’environnement.
L’électrotechnique et l’électronique de puissance intéressent tous les domaines ferroviaires, les installations fixes : alimentation en énergie, signalisation Traction électrique ferroviaire- Dynamique ferroviaire et sous-stations Composantes et applications électriques du système ferroviaire, énergie utilisée par le matériel roulant (engins de traction et matériel remorqué), ainsi que l’ensemble des catégories de transports ferroviaires : grande ligne, grande vitesse, matériels interurbains et urbains (métros et tramways) [C 4 440].
Il est intéressant d’en étudier les différents aspects sous l’angle des composants utilisés et de leurs principes d’installation. Notre exposé adopte une démarche fonctionnelle, laissant ainsi le champ à l’évolution très rapide des composants de détail mis en œuvre. Partant de l’alimentation, nous analysons les composants de la chaîne de traction et ses auxiliaires. Pour plus de détails, on se reportera aux références bibliographiques à .
Pour faciliter la compréhension, un panorama succinct de l’historique des composants électrotechniques montre l’évolution « non linéaire » de ceux-ci. La figure 1 donne les principales phases. Durant plus d’un siècle, l’électromécanique associée au moteur à courant continu à collecteur a régné sans partage sur la traction, atteignant même des sommets avec des locomotives de plus de 6 000 kW, construites en Suisse et en France. C’est seulement dans le dernier quart du siècle dernier que l’électronique de puissance a « pris le pouvoir » et le moteur asynchrone associé maintenant aux transistors IGBT s’étend de sorte qu’il est devenu la norme de construction de tous les matériels.
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Installation des composants
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8. Auxiliaires
Les fonctions auxiliaires ont été analysées dans [D 5 520] (§ 2.6). Nous analysons ici les différentes architectures en fonction du type de traction.
8.1 Traction autonome
L’alimentation des auxiliaires par un réseau électrique a remplacé leur entraînement mécanique par arbres et courroies. Le groupe électrogène comprend un générateur dédié au réseau auxiliaire. Il peut être (figure 28) soit intégré au générateur principal de traction par un enroulement spécifique, soit séparé et monté sur le même arbre du moteur thermique.
Un exemple de schéma des auxiliaires est donné sur la figure 29. L’alternateur auxiliaire délivre une tension triphasée utilisée :
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par les abonnés triphasés : groupes moteurs-ventilateurs (GMV), climatisation ;
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par un pont redresseur alimentant un réseau continu sur lequel viennent se connecter les hacheurs à IGBT des circuits d’excitation – alternateurs principal et auxiliaire –, le chargeur de batterie et les circuits BT.
8.2 Traction électrique
Suivant le type d’engin, monophasé, continu ou multitension, l’architecture d’alimentation des auxiliaires se schématise différemment.
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Monophasé : c’est le cas le plus simple, un enroulement secondaire « auxiliaire » du transformateur principal sert de générateur pour le réseau MT, sous 400 V ou 500 V. Un secondaire spécifique peut également être prévu pour fournir l’énergie pour le train sous tension monophasée, généralement 1 500 V, voire 3 000 V (figure 30).
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Continu :...
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - DEBRUYNE (M.) - Les chaînes de traction à IGBT de forte puissance - . Revue Générale des Chemins de Fer (avr. 2001).
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(2) - JEUNESSE (A.), DEBRUYNE (M.) - BB 36000. La locomotive multitension européenne - . REE, no 9 (1998).
-
(3) - DEBRUYNE (M.) - High power IGBT traction drives - . World Congress on Railway Research, Cologne (nov. 2001).
-
(4) - KALLER (R.), ALLENBACH (J.M.) - Traction Électrique - . Presses Polytechniques et Universitaires Romandes (1995).
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(5) - CHAPAS (P.) - La Traction Ferroviaire - . Documentation interne, Alstom Transport (2001).
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(6) - Les Constructions - . Guide de la technique (4). Presses Polytechniques et Universitaires Romandes (1993).
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