Bibliographie & annexes
Présentation
En anglais
RÉSUMÉ
Toutes les villes des pays développés et des pays émergents sont à la recherche de solutions pour réduire la congestion et la pollution engendrées par la distribution urbaine. Le concept de Centre de distribution urbaine (CDU) a pu être présenté comme une solution performante. Force est pourtant de constater que peu de villes l’ont testé et encore moins d’expériences ont été concluantes. L’article se propose d’examiner le concept et d’en tirer les forces et faiblesses en s’appuyant sur de nombreux exemples, en France ou à l’étranger.
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All developed and developing cities are looking for solutions to reduce congestion and pollution generated by urban distribution. The concept of the Urban Distribution Center has been presented as an effective solution. However, few cities have tested it and even fewer experiments have been conclusive. This article examines the concept and delineates its strengths and weaknesses, based on numerous examples, in France and elsewhere.
Auteur(s)
-
Philippe BOSSIN : Président – Interface Transport, Lyon (France)
INTRODUCTION
M archandises en ville : une obligation d’agir.
La logistique urbaine, composante encore mal appréhendée par les collectivités, va pourtant jouer un rôle central dans les politiques publiques locales.
D’une part, parce que les collectivités, s’inscrivant dans un contexte de densification du tissu urbain et d’usages multiples et concurrents, n’ont pas réussi à endiguer la congestion, en dépit du reflux du « tout automobile ».
D'autre part, parce que les collectivités sont face à une urgence environnementale qu’elles tardent à affronter. La contribution du parc de véhicules de transport de marchandises aux émissions polluantes met l’activité logistique au cœur du débat sur les restrictions d’accès à la ville.
Ensuite, parce que les habitants de la ville sont devenus des « consonnautes » et que ce qu’on reproche à la logistique (congestion, pollution, bruit) n’est en réalité que le choix du client final qui veut être livré à domicile dans un temps de plus en plus court. À cela s’ajoute le fait, récent mais en forte progression, que le particulier devient expéditeur de marchandises par la reprise d’achats faits sur le net et la vente d’articles d’occasion sur des réseaux tels que E-Bay, Le Bon Coin...
En l’absence d’une véritable politique publique de mobilité des marchandises, de lieux physiques pour accueillir les véhicules de livraison, autrement dit de gestion de la circulation et du stationnement et de foncier affecté à la logistique en cœur de ville pour traiter les marchandises, le service de distribution urbaine deviendra intenable.
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KEYWORDS
logistic transportation | Urban planning | urban distribution center
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Rappel des enjeux de la logistique urbaine
En anglais
6. Conclusion
Depuis vingt ans, chercheurs, consultants, collectivités, Union Européenne, ADEME... soutiennent les CDU. L’échec de la plupart des expérimentations pose la question d’une fausse bonne idée.
6.1 Atouts du concept
Le concept permet, au moins en théorie, des gains économiques et environnementaux importants. La massification des flux de marchandises augmente l’efficacité des procédés de collecte et de distribution, en même temps qu’elle réduit l’impact environnemental des activités de livraison urbaine. En regroupant des voyages variés provenant d’un ou plusieurs transporteurs en un seul voyage avec une meilleure utilisation de la capacité, avec des véhicules plus petits ou des véhicules propres, le bruit et la congestion dans les villes peuvent être réduits, du temps peut être gagné et la livraison devenir plus fiable.
Il pose la question d’une politique véritablement globale de mobilité (incluant voyageurs et marchandises). Le CDU, et plus globalement la question de la réintroduction du foncier logistique en centre-ville, oblige à penser concomitamment urbanisme et mobilité.
HAUT DE PAGE6.2 Clefs du succès
La concertation entre sphère publique et privée apparaît comme un préalable ainsi que l’implication des principaux transporteurs qui doivent trouver un intérêt économique à modifier leurs organisations.
La réglementation doit accompagner la création des CDU en veillant à ne pas introduire de distorsions de concurrence.
Les éléments de la politique de mobilité des marchandises (réglementation de circulation, réglementation d’arrêt pour livraison, équipement, localisation du foncier logistique, politique globale de stationnement, objectifs en matière de mix énergétique, de dynamique commerciale...), doivent constituer un tout cohérent.
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Conclusion
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - CHIRON-AUGEREAU (V.) - Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine, quels rôles pour un opérateur de transports publics urbains ? L’exemple de la RTTP. - Université Paris-Est (2009).
-
(2) - SEGALOU (E.), ROUTHIER (J.L.), ALBERGEL (A.), DERHAM (C.) - Méthodologie pour un bilan environnemental physique du transport de marchandises en ville. - ADEME, Éd. Connaître pour agir (2006).
-
(3) - FNE et al - La juste place de la voiture dans la mobilité de demain - (2010) https://god.fne.asso.fr
-
(4) - ADEME - Logistique urbaine : agir ensemble. - France Nature Environnement, sept. 2010.
-
(5) - SAVY (M.), DABLANC (L.), MASSE (F.), DUFOUR (J.G.) - Le transport de marchandises et la ville : une vision européenne. - Éditions DTT (1995).
-
(6)...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
FNE – France Nature Environnement http://www.fne.asso.fr
IFSTTAR – Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux http://www.ifsttar.fr
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