Bibliographie & annexes
Présentation
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RÉSUMÉ
Cet article a pour objet l’utilisation et les principes d’installation des composants électrotechniques dans les fonctions ferroviaires de traction/freinage dynamique et les auxiliaires associés. Après une présentation du système de production d’énergie, il recense et détaille tous les composants électrotechniques de la chaîne de traction, du pantographe au rhéostat de freinage. Les technologies récentes mises en œuvre ont permis des progrès considérables en termes de productivité.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Pierre CHAPAS : Senior expert (honoraire) Alstom Transport
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Marc DEBRUYNE : Master expert Alstom Transport
INTRODUCTION
Depuis son apparition en 1879 avec la première locomotive de Siemens, l’électrotechnique s’est développée pour la traction ferroviaire au même rythme que pour les autres secteurs industriels. Elle est ainsi l’un des arguments majeurs du chemin de fer en termes de performances, de productivité et donc de rentabilité économique. L’aspect environnemental est aussi l’une des motivations essentielles, quoique ancienne puisqu’à l’âge d’or de la traction à vapeur, on parlait déjà du grave problème de la pollution que seule l’électricité pouvait éliminer. Le transport ferroviaire est à ce titre aujourd’hui, et de très loin, le champion du développement durable et du respect de l’environnement.
L’électrotechnique et l’électronique de puissance intéressent tous les domaines ferroviaires, les installations fixes : alimentation en énergie, signalisation Traction électrique ferroviaire- Dynamique ferroviaire et sous-stations Composantes et applications électriques du système ferroviaire, énergie utilisée par le matériel roulant (engins de traction et matériel remorqué), ainsi que l’ensemble des catégories de transports ferroviaires : grande ligne, grande vitesse, matériels interurbains et urbains (métros et tramways) [C 4 440].
Il est intéressant d’en étudier les différents aspects sous l’angle des composants utilisés et de leurs principes d’installation. Notre exposé adopte une démarche fonctionnelle, laissant ainsi le champ à l’évolution très rapide des composants de détail mis en œuvre. Partant de l’alimentation, nous analysons les composants de la chaîne de traction et ses auxiliaires. Pour plus de détails, on se reportera aux références bibliographiques à .
Pour faciliter la compréhension, un panorama succinct de l’historique des composants électrotechniques montre l’évolution « non linéaire » de ceux-ci. La figure 1 donne les principales phases. Durant plus d’un siècle, l’électromécanique associée au moteur à courant continu à collecteur a régné sans partage sur la traction, atteignant même des sommets avec des locomotives de plus de 6 000 kW, construites en Suisse et en France. C’est seulement dans le dernier quart du siècle dernier que l’électronique de puissance a « pris le pouvoir » et le moteur asynchrone associé maintenant aux transistors IGBT s’étend de sorte qu’il est devenu la norme de construction de tous les matériels.
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Moteur de traction
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6. Rhéostat de freinage
Son emploi est très répandu lorsque le réseau d’alimentation n’est pas apte au freinage par récupération et il est naturellement utilisé dans le cas de la traction autonome.
Sa caractéristique est la valeur ohmique r qui détermine la puissance à dissiper :
Les valeurs couramment atteintes sont de 800 kW à 2 400 kW.
En fonction du matériau résistant choisi, généralement un ruban en alliage nickel-chrome, on détermine la puissance thermique à ne pas dépasser et la ventilation à prévoir. Il existe deux principaux types :
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les rhéostats à convection naturelle, du type hélice, souvent montés en toiture. Leur température de fonctionnement se situe entre 400 et 600 ˚C, 1 000 ˚C en surcharge exceptionnelle. Ils sont largement utilisés en transport suburbain ;
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les rhéostats à ventilation forcée : la résistance est un ruban monté en caisson. L’ensemble des caissons avec son ventilateur constitue une colonne.
La ventilation (figure 25) est fournie par un groupe moteur – ventilateur dont l’alimentation peut s’effectuer par un « talon de rhéostat », l’onduleur est réglé pour assurer une vitesse de rotation proportionnelle au courant de freinage.
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Rhéostat de freinage
BIBLIOGRAPHIE
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(1) - DEBRUYNE (M.) - Les chaînes de traction à IGBT de forte puissance - . Revue Générale des Chemins de Fer (avr. 2001).
-
(2) - JEUNESSE (A.), DEBRUYNE (M.) - BB 36000. La locomotive multitension européenne - . REE, no 9 (1998).
-
(3) - DEBRUYNE (M.) - High power IGBT traction drives - . World Congress on Railway Research, Cologne (nov. 2001).
-
(4) - KALLER (R.), ALLENBACH (J.M.) - Traction Électrique - . Presses Polytechniques et Universitaires Romandes (1995).
-
(5) - CHAPAS (P.) - La Traction Ferroviaire - . Documentation interne, Alstom Transport (2001).
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(6) - Les Constructions - . Guide de la technique (4). Presses Polytechniques et Universitaires Romandes (1993).
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