Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Le développement de l’électronique de puissance a permis un renouveau de la propulsion électrique en contribuant d’abord à l’électrification de navires spécialisés tels que câbliers, brise-glace, navires scientifiques, puis le « tout électrique » s’est progressivement étendu aux navires de croisière modernes. Face aux contraintes environnementales de plus en plus strictes, les solutions tout électriques ou hybrides s’étendent à de nombreux types de navires. Cet article définit les besoins en énergie des principaux types de navire, explique les enjeux dans le choix de systèmes de propulsion mécaniques, tout électrique ou hybrides et détaille les architectures électriques mises en œuvre dans ces applications ainsi que les moyens utilisés pour la production de l’énergie électrique à bord.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Gérard FILLIAU : Chef du groupe Énergie PropulsionService des Programmes Navals Ministère de la Défense-DGA
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Alain BONDU : Ingénieur système - Jeumont Industrie. Division Marine - Intervenant à l’École Nationale Supérieure des Techniques Avancées
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Laurent MAZODIER : Senior Business Manager Marine and Offshore Systems - Alstom Power Conversion
INTRODUCTION
Les applications de la propulsion électrique des navires sont plus anciennes qu’on ne le croit généralement. Dès le tout début du XX e siècle, elles apparaissent pour les sous-marins, puis pour des cuirassés, des porte-avions et des brise-glace. Enfin, dans les années 1930, le prestigieux « Normandie » (160 000 ch) traversait l’Atlantique à 30 nœuds, ses quatre hélices de 40 000 ch chacune étant entraînées par des moteurs électriques.
Il s’agissait, à l’époque, de systèmes du type « arbre électrique » entre la turbine à vapeur et l’hélice, en remplacement de la longue ligne d’arbre et du réducteur associé. Par « arbre électrique » on entend une liaison borne à borne entre génératrice et moteur, laquelle, aux puissances considérées, ne pouvait se faire, pour ces grands paquebots, que par des « arbres » constitués par un alternateur entraîné par une turbine et un moteur synchrone ou asynchrone.
Vinrent ensuite, pendant la Seconde Guerre mondiale, des propulsions « diesels-électriques » et en particulier les « T2 », et, dans l’après-guerre, des transmissions à réglage de vitesse du type « Ward-Léonard ». Rappelons que le « Ward-Léonard » est l’association d’une génératrice à courant continu et d’un ou plusieurs moteurs à courant continu, du type à excitation séparée, disposés en série et qui offrait ainsi, de manière assez rustique mais réelle, à la fois les avantages de l’arbre électrique et de la vitesse variable par le réglage des excitations.
Le développement prodigieux de l’électronique de puissance, à partir des années 1960, n’a pas été appliqué dans la marine aussi fortement que dans l’industrie. Sauf quelques navires, comme par exemple pour la recherche océanographique, la pose de câbles et les brise-glace, il faut attendre pratiquement le début des années 1990 pour voir enfin le « tout électrique » s’appliquer aux paquebots modernes de croisière.
L’article « Le navire tout électrique » fait l’objet de plusieurs fascicules :
D 5610 Propulsion et production d’énergie
D 5615 État de l’art des composants
D 5620 Évolutions et systèmes de conduite
Les sujets ne sont pas indépendants les uns des autres. Le lecteur devra assez souvent se reporter aux autres fascicules.
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MOTS-CLÉS
navire électrique navire hybride réseaux électriques architectures électriques production d'énergie électrique
VERSIONS
- Version courante de déc. 2016 par Michel PACAULT, Alain BONDU, Paul LETELLIER
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Généralités4. Production d’énergie
4.1 Généralités
Le paragraphe 4 décrit les différents types de production d’énergie, tant thermique (excepté nucléaire) que directe (piles à combustible), utilisés et envisagés pour les navires de surface à propulsion électrique.
Les paramètres nécessaires à l’établissement d’un avant-projet (puissance, rendement, masse et encombrement) sont analysés pour chacun des principaux producteurs, c’est-à-dire les turbines à gaz, turbines à vapeur, moteurs Diesel et piles à combustible.
Une attention particulière sera portée aux moteurs Diesel et aux turbines à gaz qui assurent aujourd’hui plus de 80 % de la puissance de propulsion installée.
La figure 11 présente l’état actuel de la puissance massique des turbines à gaz et des moteurs diesel en fonction de leur puissance.
Dans le cas de la propulsion électrique, la vitesse de rotation des générateurs thermiques n’est plus imposée par la vitesse de l’hélice. Il devient alors possible de choisir des points de fonctionnement plus favorables selon chaque type de machine et de réseau envisagé.
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En alternatif
La vitesse de rotation est a priori constante et limitée à 3 600 tr/min dans le cas d’un entraînement direct de l’alternateur et une fréquence du réseau de 60 Hz.
Sous certaines conditions, on peut envisager d’ajuster la fréquence du réseau en fonction de la puissance absorbée pour obtenir une meilleure utilisation du générateur.
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En continu
La liberté de choix des vitesses de rotation des machines est plus importante. Celles-ci ne sont plus limitées par les caractéristiques du réseau. Il devient alors possible de réaliser des générateurs plus compacts.
De même que pour l’alternatif, on peut envisager de régler la vitesse de rotation des générateurs en fonction de la puissance absorbée.
4.2 Turbines à gaz
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Les turbines...
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Production d’énergie
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - PELLETIER (J.L.), POMMEREAU (Y.) - Lithium ion naval energy storage systems. - International symposium « Civil or Military All Electric Ship 2005 », Versailles, France, 13-14 oct. 2005.
-
(2) - ASPIN (J.), HAYMAN (S.) - The hybrid Tug Reality : the business case for green technology. - Conference TUGNOLOGY'09- organized by the ABR Company, Amsterdam, The Netherlands.
-
(3) - DROUEN (L.), CHARPENTIER (J.F.), SEMAIL (E.), CLENET (S.) - Modèle analytique intégrant des effets d'extrémité pour le prédimensionnement des machines à aimants courtes et à grand entrefer. - Conférence EF2009, UTC Compiègne, 24-25 sept. 2009.
-
(4) - DROUEN (L.) - Machines électriques intégrées à des hélices marine – Contribution à une modélisation et conception multi-physique. - Mémoire de thèse ENSAM/École Navale le 15 déc. 2010.
-
(5) - VAN BLARCOM (B.) - Rim- Drive propulsion- improving reliability and maintainability over today's PODS. - First International Conference...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Congrès All Electric Ship
– Electric Propulsion, the effective solution ? London, 5-6 octobre 1995 – (IMarE, Institute of Marine Engineers.
– Le Navire tout électrique civil ou militaire. Paris, 13-14 mars 1997 (SEE).
– AES. Developing benefits for maritime applications. London, 29-30 septembre 1998 (IMarE).
– Le Navire tout électrique civil ou militaire. Paris, 26-27 octobre 2000 (SEE).
– AES 2003, Broadening the horizons. Edinburgh UK, 13-14 février 2003 (IMarEST, Institute of Marine Engineering, Science and Technology and SEE).
– AES 2005, Versailles, 13-14 octobre 2005 (SEE).
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OTAN Stanag 1008 - Caractéristiques des alimentations à bord des bâtiments des marines du traité de l'Atlantique Nord - -
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Bureau Véritas (BV)
Det Norske Veritas (DNV)
Registro Italiano Navale (RINA)
Lloyd's Register of Shipping
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