Présentation
En anglais
RÉSUMÉ
Depuis des décennies, le marché des transports bénéficie principalement du mode routier. Cependant, le mode ferroviaire s’impose aujourd’hui face aux besoins croissants de transports de marchandises en Europe. La concurrence au « tout route » propose une alternative intéressante au niveau du coût de l’énergie notamment. Ainsi, l’objectif de cet article est de répondre à la problématique du transport ferroviaire de fret, en s’intéressant au modèle de la SNCF, exemplaire dans la recherche d’un nouveau mode durable. Les performances visées par les compagnies ferroviaires, et ce dans un environnement concurrentiel, ainsi que les défis et diverses mutations à développer sont abordés dans cet article.
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For decades, the transportation market has mainly benefitted from road transportation. However, the rail transportation mode is currently meeting the growing needs of freight transportation in Europe. The rivalry to "road only transport" offers an interesting alternative particularly in terms of energy costs. Thus, the purpose of this article is to address the problem of rail freight transport, by focusing on the SNCF model, a leading example in the search for a new sustainable mode of transport. The performances targeted by the railways, in a competitive environment, as well as the challenges and the various mutations under development are discussed in this article.
Auteur(s)
-
Patrick CHARPENTIER : Directeur de l’Institut de l’exploitation ferroviaire, Groupe SNCF - Au sein du Groupe SNCF, l’auteur a été Directeur de la production du Fret, Directeur de la Stratégie et du Développement du Fret, puis Directeur Général du Groupe Fret International
INTRODUCTION
Le marché des transports est très concurrentiel. La concurrence intermodale a largement profité au mode routier depuis 30 ans. Jusque là contenue par des accords de coopération entre compagnies ferroviaires nationales, et par les réelles difficultés d’accès au métier, la concurrence entre entreprises ferroviaires, annoncée depuis 1991, s’inscrit désormais dans le paysage européen. Peu significative en France, elle est en revanche, une réalité dans d’autres grands pays européens.
Les autorités politiques appellent à un renouveau du mode ferroviaire pour faire face au défi de la croissance des échanges en Europe et dans le monde. Elles relayent en cela la pression de l’opinion publique et des acteurs institutionnels qui redoutent les effets externes d’une croissance des échanges qui ne serait assurée que par le mode routier. Le renchérissement durable du coût de l’énergie rend plus que jamais impérative une alternative au « tout route ». Les chargeurs eux-mêmes, industriels ou apporteurs de fret, souhaitent de plus en plus bénéficier des atouts intrinsèques du mode ferroviaire.
Les questions de l’harmonisation des conditions de concurrence, de la sous tarification du transport, ou de la prise en compte des effets externes, sont posées depuis des années. Les compagnies ferroviaires ne peuvent évidemment attendre que le débat entamé soit favorablement conclu pour prendre les mesures qui sont de leur ressort. Tous les chemins de fer historiques mettent dès lors en œuvre des politiques de restructuration inédites par leur ampleur, sur la base de modèles industriels nouveaux en vue de retrouver une compétitivité forte et une qualité de service irréprochable. À bien des égards, tant par ses faiblesses constatées que par sa profonde mutation industrielle, la SNCF est exemplaire dans la recherche d’un modèle d’avenir viable pour le mode ferroviaire à l’échelle de l’Europe.
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VERSIONS
- Version courante de oct. 2023 par Pierre SARACINO
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Défis et mutations
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4. Environnement
4.1 Environnement concurrentiel
4.1.1 Évolution de la part de marché du rail
Le marché des transports de fret est marqué par une concurrence intermodale et intramodale croissante. En effet, la concurrence entre les différents modes de transport devient plus rude, et l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, sous la pression des autorités de l’Europe, se traduit déjà par une compétition avec les autres entreprises ferroviaires, en vue de la construction et la maîtrise d’offres intégrées de bout en bout dans un marché des transports en croissance (figure 12).
La croissance du marché ne profite qu’à la route. La part de marché du mode ferroviaire s’effrite régulièrement depuis le premier choc pétrolier en 1973 (figure 13).
HAUT DE PAGE4.1.2 Évolutions structurelles de l’économie et de la logistique des chargeurs
La dématérialisation de l’économie (baisse au moins relative de la part des produits pondéreux pour lesquels la SNCF était bien placée) et la progression de l’industrie légère et des services ont pénalisé le transport ferroviaire. Si les grandes restructurations sont achevées, la globalisation progressive des entreprises modifie sensiblement la nature des relations entre fournisseurs, unités de production et clients. Cette modification est en outre amplifiée par le raccourcissement des délais de renouvellement des produits, l’accroissement de la diversité des gammes ainsi que par la personnalisation des produits qui est exigée par le consommateur.
Enfin, le jeu économique et celui de la concurrence invitent les industriels à :
-
structurer leur organisation à l’échelle de l’Europe ;
-
externaliser leur logistique avec le souci de se recentrer sur leur cœur de métier ;
-
fonctionner en...
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