Transport ferroviaire

1. Moyens ferroviaires traditionnels

1.1 Wagons

1.1.1 Wagons de réseau

1.1.2 Wagons de particuliers

1.1.3 Conditions de chargement des wagons

1.1.4 Évolution des charges utiles et des charges brutes

1.2 Infrastructures et installations terminales

1.2.1 Gares

1.2.2 Emplacements concédés

1.2.3 Enlèvements et livraisons à domicile

1.2.4 Installations terminales embranchées

1.2.5 Voies des quais des ports

1.2.6 Voies mères d’embranchements

1.2.7 Plates-formes

1.2.8 Chemins de fer secondaires

1.3 Acheminement du fret

1.3.1 Acheminement des wagons (ou lotissement)

1.3.2 Acheminement par trains entiers

1.3.3 Trains de l’organisation spéciale

1.3.4 Gestion informatique du trafic de fret

1.3.5 Trafic international

1.4 Commercialisation

1.4.1 Organisation des services commerciaux

1.4.2 Prix de transport : tarifs et contrats

1.4.3 Facturation et conditions de paiement

1.4.4 Après-vente

2. Transport intermodal (ou transport combiné)

2.1 Intérêt et systèmes de transport intermodal terrestre

2.2 Exploitation à la SNCF

2.2.1 Matériel

2.2.2 Infrastructures spécialisées

2.2.3 Organisation des acheminements

2.3 Commercialisation

2.4 Développements expérimentaux

3. L’Europe des chemins de fer

Pour en savoir plus

En France, les transports par chemin de fer, exprimés en tkt (tonne-kilomètre taxée), ont une part de marché de l’ordre de 30 %. Cette part a baissé de près de dix points en dix ans. La dématérialisation de l’industrie française est la principale explication de cette baisse. Durant sa phase d’industrialisation, puis de reconstruction d’après guerre, les pays de l’Europe de l’Ouest ont transporté des quantités gigantesques de matières premières : charbon, minerais, matériaux de construction, produits métallurgiques, etc. Le chemin de fer, né de ces transports, se prêtait particulièrement bien au déplacement massif de ces marchandises pondéreuses.

Puis, nous sommes entrés dans l’ère de postindustrialisation : les producteurs européens, comme ceux de tous les pays riches, se sont efforcés d’élaborer des produits à haute valeur ajoutée, pour lesquels le transport ferroviaire traditionnel se révélait mal adapté. Parallèlement, les ressources minières nationales s’épuisaient (minerai de fer, charbon, potasses…), ce qui conduisait les industriels à « littoraliser » leurs activités pour réduire les coûts du transport, l’exemple le plus flagrant étant donné, en France, par la sidérurgie, aujourd’hui essentiellement localisée à Dunkerque et à Fos-sur-Mer, où elle utilise des minerais et des charbons importés par voie maritime, sans transport terrestre…

Dans ce contexte, marqué en outre par le démantèlement, en 1986, de la tarification routière obligatoire française (TRO) et par l’ouverture, en 1994, des marchés nationaux des transports à l’ensemble des transporteurs de la Communauté (cabotage), la SNCF a dû tout à la fois transformer son offre et améliorer sa qualité de service pour mieux satisfaire ses clients.

Dans le domaine des transports de fret traditionnels (ou conventionnels) - celui des wagons complets et des trains complets -, les efforts ont porté sur l’adaptation des wagons pour un meilleur confort de la marchandise, sur la rénovation de la desserte des sites industriels, sur l’amélioration permanente des conditions d’acheminement du fret, et sur une réorganisation profonde du réseau commercial. C’est cette importante mutation qui va être décrite dans les pages qui suivent.

Dans le domaine du transport intermodal - qui n’offre pas une bonne rentabilité pour la SNCF pour les raisons qui seront données plus loin -, une pression extérieure puissante résultant d’une prise de conscience européenne des risques écologiques du transport routier, a contraint toutes les entreprises ferroviaires à développer rapidement les techniques existantes et à en imaginer d’autres (bimodal, route roulante et autoroute ferroviaire). C’est cette révolution technique et commerciale qui sera exposée ici.

Bien entendu, il faudra aussi parler de la mise en œuvre, en 1995, de la Directive européenne n° 91-440, prévoyant la séparation comptable de la gestion des infrastructures ferroviaires et de leur exploitation, et autorisant l’arrivée de « nouveaux entrants » pouvant venir concurrencer en partie les entreprises ferroviaires actuelles sur leur territoire national et sur leurs propres voies. Tel sera l’objet du dernier paragraphe, intitulé l’Europe des chemins de fer.

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