L'avenir le dira, mais une chose est sûre : le secteur aérien est en train de vivre une période charnière dans son histoire.
La crise du coronavirus a mis à l'arrêt, brutalement, l'ensemble du trafic aérien mondial. Depuis le mois de mars 2020, les compagnies aériennes françaises et mondiales fonctionnent a minima, voire pas du tout. Et cela pourrait encore durer un moment.
Il est aujourd'hui impossible de prévoir une date pour la reprise normale du trafic aérien à travers le monde. Ces dernières semaines, les experts du monde aéronautique émettent l'hypothèse d'un retour au niveau de trafic de 2019 en 2024. Nous n'y sommes pas encore. Pire, avant que la crise sanitaire que nous connaissons n’éclate, les prévisions de croissance du trafic en volume laissaient imaginer une augmentation de 3 % par an. Une aubaine pour les compagnies aériennes qui avaient entrepris, pour se préparer à cette croissance, d'agrandir considérablement leur flotte aérienne. Cet état de fait a probablement aggravé les répercussions économiques dues à la fermeture des frontières à partir de mars 2020 pour beaucoup de compagnie, dont Air France.
Aujourd'hui, même si la priorité des compagnies aériennes est de reprendre une activité normale, il ne faut pas oublier le contexte. Depuis longtemps, le secteur aérien dans son ensemble jouit d'une très mauvaise réputation, accusé d'être en grande partie responsable de la pollution atmosphérique. Dans certains pays, il devient même un objet de honte. Dans les pays nordiques comme la Suède ou la Norvège, le flight shaming, comprendre la honte de prendre l'avion, se développe, entraînant derrière lui une partie de l'opinion publique.
Il est donc important d'évaluer la responsabilité relative du secteur aérien dans les émissions de gaz à effet de serre dues aux activités humaines. Quand on entre dans le détail, on se rend compte que le secteur aérien pollue moins que l'activité textile par exemple. Aussi, le coût CO2 par passager dans un avion se rapproche de plus en plus de celui par passager dans une voiture, dans certaines conditions.
Pour résumer, l'image écornée que véhicule le secteur aérien en termes d'écologie ne reflète pas forcément la réalité. Pour autant, ce secteur s'est engagé à diviser ses émissions par deux d'ici à 2050. Il s'agit d'une nécessité, car même si un vol pollue aujourd'hui deux fois moins qu'en 1990, la croissance du trafic aérien est telle que l'innovation « classique» ne permettra pas à elle seule au secteur aérien d'atteindre ses objectifs.
Pour atteindre ces objectifs, le secteur aérien va devoir disrupter : il va lui falloir mettre en œuvre des technologies de nouvelle génération.
Cela sera-t-il l'hydrogène ? Cela sera-t-il les agrocarburants ? Cela sera-t-il les matériaux innovants ? Aujourd'hui, c'est impossible à dire. Si la France a décidé, il y a peu, de beaucoup miser sur l'avion à hydrogène, c'est car cette piste, même si elle est encore expérimentale, affiche bien des promesses. En annonçant l'objectif de faire voler un avion décarboné pour 2035, Airbus et la filière aéronautique française prennent un risque : celui de ne pas y arriver. Mais cette annonce a un sens , celui d'unifier la filière française aéronautique derrière un objectif commun.
