Feu vert à l'A321 XLR, dernier-né d'Airbus à très long rayon d'action

L’A321 XLR, un avion monocouloir capable d’effectuer des liaisons long-courriers traditionnellement dévolues aux avions gros-porteurs, a obtenu sa certification du régulateur aérien européen, ouvrant la voie à son entrée en service.

Dérivé de la famille A320 et baptisé XLR, pour Extra Long Range, cet appareil permet d’exploiter avec un monocouloir, économies à la clé, des liaisons qui jusqu’ici ne pouvaient l’être que par des gros-porteurs long-courriers.

Avec un rayon d’action de plus de 8.500 kilomètres, il peut effectuer des vols de 11 heures et relier par exemple Reykjavik à Dubaï ou Londres au Cap.

La compagnie espagnole Iberia a annoncé qu’elle recevrait le premier appareil « d’ici la fin de l’été » et qu’elle l’opérerait depuis Madrid vers Boston (nord-est des Etats-Unis).

L’avionneur européen a conçu le XLR pour attaquer le segment dit « milieu de marché », entre les moyen-courriers type Airbus A320 et Boeing 737 et les gros porteurs (Airbus A330 et A350, Boeing 787 et 777), et jusque-là occupé par le seul Boeing 757, un avion qui n’est plus produit depuis 20 ans.

L’avion apparaît avant même son entrée en service comme un succès commercial: depuis le lancement du programme en 2019, Airbus a engrangé plus de 500 commandes. La compagnie indienne à bas-coûts IndiGo en a notamment acheté 70 exemplaires, les majors américaines American Airlines et United 50 chacune.

Le « certificat de type » délivré par l’agence européenne de sécurité aérienne (EASA) signifie que l’avion satisfait à toutes les drastiques exigences de sécurité aéronautique imposées par l’EASA. Concrètement, il signifie que ce modèle peut transporter des passagers commerciaux.

Le processus aura nécessité 900 heures de vols d’essais et conduit à la production de 500 documents de certification, selon l’EASA.

La certification par l’autre grand régulateur mondial, la FAA américaine, s’effectue en parallèle, Airbus ayant intégré ses exigences au cours du processus, selon l’avionneur.

Depuis la crise du Boeing 737 MAX qui a montré des failles dans le processus de supervision des autorités et les problèmes de production et de qualité dans lesquelles l’avionneur américain reste empêtré, le processus de certification a largement été durci.

L’EASA et la FAA ont mis en place de nouvelles exigences en cours de processus, « la dernière n’a été formalisée que vers la fin de l’année dernière », 18 mois après le premier vol du XLR, relate Gary O’Donnell, chef du programme XLR chez Airbus.

– Moindres coûts –

« Nos exigences peuvent être très strictes et poser des défis importants au constructeur, en l’occurrence Airbus. Mais notre objectif commun est vraiment de garantir la sécurité », plaide Florian Guillermet, le directeur exécutif de l’EASA, cité dans un communiqué.

L’avionneur européen a notamment dû satisfaire à de nouvelles exigences réglementaires prévoyant un atterrissage de l’avion sur le ventre, comme s’il était dépourvu de moteurs et de trains d’atterrissage, explique-t-il.

Or, pour étendre l’allonge de l’A321 XLR, Airbus a ajouté un réservoir supplémentaire de 12.900 litres situé dans le fuselage à l’arrière des ailes.

« Nous avons étendu le carénage du ventre pour couvrir entièrement le réservoir central arrière et renforcé la structure de manière significative », détaille-t-il.

Au prix de poids supplémentaire qui ampute « de 50 à 90 miles nautiques » (93 à 167 km) le rayon d’action de 4.700 miles (8.700 km) promis.

Mais seuls 10 à 20% des opérations seront affectées par cette moindre autonomie et « nous travaillons pour la regagner », assure-t-il.

Pour les compagnies aériennes, l’A321 XLR peut constituer un « game changer », estime Jérôme Bouchard, expert aéronautique au cabinet Oliver Wyman.

« Avec des coûts d’exploitation et de CO2 moindres, mais aussi probablement des coûts d’exploitation liés au nombre de pilotes réduits, elles pourront traverser l’Atlantique ou faire aller d’une côte à une autre aux Etats-Unis », explique-t-il.

Et l’avion leur permettra de « tester » de nouvelles destinations et de développer de manière rentable des lignes long-courriers à faible flux de trafic en ne transportant qu’entre 172 et 244 passagers selon les configurations, une centaine de moins qu’avec un gros-porteur.

« Après ça reste un monocouloir, c’est-à-dire qu’il y a peu d’espace, la cabine est relativement étroite », juge-t-il. Un point d’attention pour des vols si longs.

Mais selon Gary O’Donnell, « en termes d’expérience des passagers, les commentaires sur le confort sont très similaires à ceux que nous avons sur l’A330 neo ».

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