Les vélos à hydrogène « Bhyke », une solution vraiment efficiente pour se déplacer à Saint-Lô et à Cherbourg ?

A noter que le concept de départ de la Sté Pragma n’a pu se faire du fait que BIC s’est retiré de l’hydrogène. Le concept était similaire à ceux des cartouches de gaz camping. Facilement commercialisable, disponible à chaque coin de rue…enfin cela c’était l’idée de départ. Depuis, leur retrait, ils sont obligé de proposer des bornes de recharges, ont entièrement du revoir la conception de leur vélo.

Libération, 2015: « C’est la fin d’une chimère technologique : le groupe Bic vient d’annoncer qu’il débranchait son activité de piles à combustibles miniaturisées. Le fabricant de stylos à bille et de briquets travaillait depuis une dizaine d’années au développement de piles rechargeables… à l’hydrogène. » https://www.liberation.fr/futurs/2015/02/11/bic-vend-ses-piles-a-hydrogene_1200560

Encore un scandale financier, comment peut-on acheter des vélos peu performants 36000 euros /pièce? Cette gabegie est inacceptable, les citoyens contribuables sont volés !! et pour le minitel, j’ai appris que l’industriel le fabricant avait payé la campagne électorale ‘un président , qui pour le remercie …l’avait choisi au détriment d’internet !! scandaleux également!!

Réponse à Varen:
« On enfonce les portes ouvertes ! une assistance électrique pour vélo coûte moins de 1000€ sur internet ; dépenser 700K€ pour 20 vélos c’est ou un gag ou une escroquerie ! »
>> 700 k€, infrastructure et budget de com inclus. C’est ce dernier qui pèse le plus lourd. Lourdement taxer les vélos électriques à batterie chinois (depuis juillet 2018, jusqu’à 80% !) et parallèlement très lourdement subventionner les très inefficients vélos à hydrogène, une stratégie qui rappelle l’affaire Minitel:
« Paradoxalement, si le Minitel a préparé le terrain pour Internet, il a aussi freiné le succès du Web en France, les deux outils entrant en concurrence directe. Les opérateurs, qui fixent les prix de la connexion Internet et tiennent à la manne du Minitel, rendent très cher l’accès au Web. En parallèle, l’Etat pousse France Télécom à innover en créant un appareil liant Minitel et Internet, qui n’a jamais rencontré le succès escompté. »
https://www.20minutes.fr/high-tech/963257-20120629-fin-minitel-retour-saga-ancetre-web-made-in-france

Bonjour,
Voici l’éclairage que le consortium aimerait apporter à cet article.

Rappel des objectifs du projet BHYKE :

Les tout premiers vélos électriques à hydrogène lancés dans le département de la Manche en Normandie font partie du projet appelé BHYKE et soutenu depuis 2015 par l’ADEME. Pour ce projet, un consortium a été monté. Ces partenaires (L’ADEME, le Conseil départemental de la Manche, le Conseil régional de Normandie, les sociétés Pragma Industries (développeur du modèle de vélo hydrogène) et Atawey (fournisseur de solution d’approvisionnement hydrogène), Easybike Saint-Lô, Fil&Terre et Latitude Manche, agence d’attractivité de la Manche) ont souhaité mener ensemble un projet à caractère expérimental visant à tester en conditions réelles :

– des nouveaux moyens de mobilité vélo électrique-hydrogène,
– les infrastructures de recharge avec une production in situ,
-recueillir les retours d’expérience autour de trois usages ciblés : social, touristique et utilitaire.

Le Conseil départemental de la Manche a été la première collectivité à s’équiper d’une station à hydrogène et à acquérir des voitures fonctionnant à l’hydrogène. La filière hydrogène, par la mise en œuvre d’une réaction appelée Hydrolyse, permet de « transformer » de l’eau en oxygène d’une part et en hydrogène qui « stocke » de l’électricité d’autre part. La Manche a fait le choix d’amorcer le virage de la transition énergétique en s’appuyant sur un potentiel d’énergies renouvelables sur le territoire, dont la production dépend des conditions climatiques (marées, vent, soleil). Pouvoir stocker l’énergie pour l’utiliser au moment souhaité est une nécessité et l’hydrogène le permet. Ainsi la Manche se positionne comme un démonstrateur territorial de l’hydrogène au niveau national et international pour le stockage et l’utilisation de l’énergie ainsi produite.

« Coût de l’opération, infrastructure comprise ? 723 048 € TTC selon le Conseil Départemental de La Manche. Ce qui fait un coût global de 36 152 € TTC par vélo à hydrogène. » (Citation article)

>> C’est bien le coût global du projet qui est de 723 048 € TTC. Et certes 20 vélos sont aujourd’hui en phase d’expérimentation à Cherbourg et Saint-Lô. Mais le coût des vélos n’est pas de 723 048 € / 20. Car l’investissement total ne concerne pas que les vélos eux-mêmes. Il faut par exemple prendre en compte toute la phase de recherches et d’essais mais aussi la conception et la fabrication des deux stations de recharge d’hydrogène, capables de produire sur place de l’hydrogène. Ces vélos sont des prototypes dessinés par un designer professionnel et bénéficiant d’un équipement haut de gamme. Leur coût est de 7 500 € pièce sans industrialisation encore, puisque nous sommes encore une fois dans un processus d’expérimentation. Après industrialisation, l’objectif est d’aboutir à un coût unitaire de 3 500 € HT, correspondant aux VAE classiques haut de gamme.

« Mais les promoteurs de l’hydrogène mettent en avant que le vélo à hydrogène Bhyke peut être rechargé « en une minute » et qu’il a une autonomie « de 100 kilomètres. Or échanger une batterie vide de vélo par une autre chargée, cela prend aussi 1 minute. C’est très simple à faire. Et un vélo électrique coûtant 10 à 20 fois moins cher que les Bhyke peut tout à fait avoir une autonomie de 100 kilomètres. »

>> La possibilité de changer de batterie sur un vélo électrique classique en cours de balade, suppose un surcoût important de l’ordre de 500 à 900 €, pour une batterie de rechange, selon le modèle. Sans compter l’obligation de la transporter, soit un poids de 2 à 3kg supplémentaires.

>> Une enquête sur les usages des vélos est en cours (près d’une 50aine de personnes a déjà répondu). Au sujet de la recharge d’1 minute pour une grande autonomie, il ressort qu’elle est un véritable atout technologique. L’autonomie de 100 km permet d’envisager sereinement une balade touristique dans des conditions qui engendreraient une consommation plus grande d’énergie : dénivelé, vent, températures chaudes ou froides qui impactent habituellement les batteries électriques. En usage utilitaire, elle enlève l’obligation de recharge quotidienne, et le cas échéant peut se faire très rapidement.

« Un vélo à hydrogène consomme trois fois plus d’électricité qu’un vélo à batterie. Il faut en effet produire l’hydrogène par électrolyse (où alors à partir de gaz fossile), puis le compresser et le stocker avant de le faire passer dans la pile à combustible qui utilise du platine, un élément rare. Affirmer qu’il s’agit d’une solution écologique est donc discutable car il faut multiplier par trois les capacités solaires, éoliennes ou nucléaires. »

>> Ce raisonnement n’intègre par l’énergie nécessaire à la production de batteries pour les vélos à assistance électrique classique, ni ne précise d’ailleurs que les batteries sont fabriquées en Asie. Le projet Bhyke implique une production d’hydrogène localement via des stations dédiées, produisant sur place par électrolyse. De plus comme l’hydrogène est un excellent moyen de stocker l’énergie, la production et la consommation peuvent être complétement désynchronisées de telle sorte que l’électricité consommée pour la production pourra être gratuite (excédents ENR) voire à un cout négatif en fonction du service rendu au réseau électrique. Les premiers testeurs voient un véritable intérêt pour l’objectif « écologique » du projet, autour de la production sur place d’énergie à condition d’utiliser de l’électricité « verte ».

« l’altitude moyenne de Saint-Lô est de 50 mètres et que le secteur est relativement plat. »

>> La ville de Saint-Lô, encaissée dans la Vallée de la Vire, atteint à plusieurs endroits, des dénivelés de plus de 100 mètres. Quand bien même l’assistance électrique, qu’elle soit à hydrogène ou non, est une option (et un confort) de plus en plus appréciée des cyclotouristes et usagers, quel que soit le dénivelé. Il n’y a qu’à faire l’expérience d’une balade littorale sans dénivelé pour le comprendre.

Pour conclure cette réponse et en toute transparence, le consortium tient à fournir à la rédaction, les tous premiers éléments de l’enquête usagers, dont l’analyse complète sera disponible cet hiver.

Les points positifs des usages :

– La recharge en 1 minute (comme expliqué ci-dessus).
– Le confort d’utilisation des vélos est communément reconnu, grâce notamment au niveau d’équipement du matériel.
– La facilité d’usage des équipements de recharge est elle aussi reconnue.
– La dimension écologique du projet (comme expliqué ci-dessus)
– Un intérêt marqué pour le caractère innovant du projet.

Les points d’amélioration :

– Le poids du vélo dans sa configuration de « prototype » constitue la piste principale d’amélioration.
– L’interface homme-machine de la station de rechargement pourra être rendue plus fluide.
– La disponibilité d’aménagements cyclables permettant un usage serein. Ce point n’est finalement pas directement lié à cette expérimentation, mais il est bien évidemment pris en compte par les collectivités partenaires, qui sont chacune à leur niveau de compétence, maître d’ouvrage de ces aménagements.

Cordialement

on enfonce les portes ouvertes !
une assistance électrique pour vélo coute moins de 1000€ sur internet ; dépenser 700K€ pour 20 vélos c’est ou un gag ou une escroquerie !
@ pragma industrie: nous sommes d’accord avec votre ACV au niveau du CO2, cependant sauf révolution technologique les piles à combustible pour mobilité emploies du platine, plus rare et plus cher que l’or ! ou est le modèle ? il n’y en a pas.