Un total de 20 vélos à hydrogène, moitié à Cherbourg, moitié à Saint-Lô a été déployé dans le cadre du projet baptisé "Bhyke". Coût de l'opération, infrastructure comprise ? 723 048 € TTC selon le Conseil Départemental de La Manche. Ce qui fait un coût global de 36 152 € TTC par vélo à hydrogène.
Un vélo à hydrogène consomme trois fois plus d’électricité qu’un vélo à batterie. Il faut en effet produire l’hydrogène par électrolyse (où alors à partir de gaz fossile), puis le compresser et le stocker avant de le faire passer dans la pile à combustible qui utilise du platine, un élément rare. Affirmer qu’il s’agit d’une solution écologique est donc discutable car il faut multiplier par trois les capacités solaires, éoliennes ou nucléaires. Mais les promoteurs de l’hydrogène mettent en avant que le vélo à hydrogène Bhyke peut être rechargé « en une minute » et qu’il a une autonomie « de 100 kilomètres ».
Or échanger une batterie vide de vélo par une autre chargée, cela prend aussi 1 minute. C’est très simple à faire. Et un vélo électrique coûtant 10 à 20 fois moins cher que les Bhyke peut tout à fait avoir une autonomie de 100 kilomètres. «Les batteries procurent en général une autonomie d’une centaine de kilomètres, très variable selon l’usage, le terrain, le poids du conducteur et le mode d’assistance sélectionné» explique le journaliste Nicolas Valeano dans le magazine « Flottes automobiles » n°240 de juillet 2018 dans un article intitulé «Les vélos à assistance électrique : une solution sûre et efficace». Chercher à faire croire que seuls les vélos à hydrogène permettent d’atteindre une autonomie de 100 kilomètres serait tout simplement mensonger. Le vélo à hydrogène, dans sa version actuelle, est déjà particulièrement volumineux. Il faudrait qu’il le soit encore davantage si l’on voulait doubler son autonomie et la porter à 200 kilomètres. Et il est tout à fait possible d’un point de vue théorique de développer des vélos électriques ayant une telle autonomie.
100 kilomètres à 20 km/h en moyenne, c’est une ballade de 5 heures, soit assez pour la plupart des utilisateurs. Par conséquent il n’est pas nécessaire de charger la batterie ou de changer de batterie durant une promenade ordinaire. Il est rare qu’un touriste à vélo veuille parcourir 500 kilomètres en une journée. Il n’y a donc aucun avantage objectif à recourir à la très coûteuse et particulièrement inefficiente solution hydrogène.
«Pour financer des expérimentations hasardeuses il y a un pognon de dingue, et pour le plan vélo ?» a interrogé un cycliste, précisant que l’altitude moyenne de Saint-Lô est de 50 mètres et que le secteur est relativement plat. «C’est pourtant simple à comprendre : l’hydrogène est particulièrement énergivore à produire. Et tout ça pour faire fonctionner 15 vélos (sur du plat, l’altitude moyenne de Saint-Lô est de 50 mètres). Encore une écoloTartufferie ! Pas besoin d’hydrogène !» a-t-il ajouté. Un autre cycliste, qui a osé faire preuve d’esprit d’analyse, lui a répondu: «Oui mais si pas de vélo à hydrogène, alors pas d’innovation, pas de presse et pas de touristes qui se pressent pour découvrir la grande nouveauté de la ville».
«Une méthodologie spécifique, basée sur des approches qualitatives (entretiens avec les usagers), sera mise en œuvre au cours de ce projet afin de mieux comprendre en quoi la mobilité par le vélo à hydrogène répond à des besoins effectifs, en quoi elle ouvre de nouveaux horizons de déplacement» précise le magazine du conseil départemental de La Manche.
Les subventions apportées au projet se composent de la manière suivante selon le magazine normand: subventions ADEME : 337 981 €, subvention conseil départemental de la Manche : 75 748 €, subvention Agglomération de Saint-Lô : 50 000 €, subvention Cherbourg-en-Cotentin : 50 000 €, subvention Région Normandie : 50 000 €, subvention Région Aquitaine Limousin Poitou-Charentes dans le cadre de l’accompagnement au développement de la Société Pragma : 18 000 €. Ce qui fait un montant global de subvention de 581 729 €, plus d’un demi million d’euros, pour 20 vélos à hydrogène. C’est le montant total du projet hors-taxes. La contribution des industriels est par conséquent vraiment symbolique. C’est le contribuable qui trinque.
A Chambéry (Savoie) des vélos à hydrogène ont été couplés avec une minuscule portion de route solaire, un système photovoltaïque extrêmement coûteux et dont la production et la durée de vie sont particulièrement faibles comparativement au solaire classique. A croire que la France, larguée face à l’Asie (et l’Amérique) dans le domaine des batteries et du photovoltaïque standard, cherche à battre le record du monde de l’inefficacité énergétique. L’échec du Minitel n’aura donc pas encore servi de leçon.
Un vrai plan vélo en France, c’est pour quand ? D’après Le Parisien il serait en train de se dégonfler. Il a été reporté à l’automne, un report qui inquiète les associations de promotion de la bicyclette qui rappellent qu’à ce stade la seule mesure qui a été prise par le gouvernement est le durcissement des conditions d’obtention d’un vélo électrique. Pour Olivier Schneider, le président de la Fédération des usagers de la byclette (FUB) dont les propos ont été rapporté par le Nouvel-Obs, c’est «le signe que le ministère de la Transition écologique ne parvient pas à convaincre Bercy et Matignon de l’intérêt de mettre en place une vraie politique publique en faveur du vélo».
Selon l’appel lancé par 200 Députés en faveur d’un vrai plan vélo au royaume de la voiture diesel, en France la part modale du vélo est de moins de 3%, contre 26% aux Pays-Bas, 19% au Danemark et 10% en Allemagne. A titre d’exemple rares sont les enseignants français qui se rendent à l’Ecole primaire, au Collège ou au Lycée à vélo. La grande majorité d’entre eux réside pourtant à moins de 10 kilomètre du lieu de travail mais préfère néanmoins venir en voiture, donnant alors le mauvais exemple aux élèves. Les cours d’éducation à l’écocitoyenneté et à la santé sont alors sans substance concrète et purement théoriques. De son côté France-inter (service public) a diffusé le 13 août l’émission Le vélo, petite reine ou dictateur du milieu urbain ? En France le début du commencement de la révolution écologique n’est pas encore là.
Jean-Gabriel Marie
C’est toujours génant quand quelqu’un cite une émission en la critiquant mais sans l’écouter
Jean Gabriel Marie , vous critiquez l’émission de France Inter: « De son côté France-inter (service public) a diffusé le 13 août l’émission Le vélo, petite reine ou dictateur du milieu urbain ? » mais vous ne l’avez pas écouté. Un titre , c’est fait pour accrocher voire provoquer.
Cette émission est, en fait, une belle tribune pour l’utilisation du vélo ainsi que la défense de son utilisation
N’hésitez pas à la réécouter
https://www.franceinter.fr/emissions/le-debat-de-midi/le-debat-de-midi-13-aout-2018
Bonne journée
A noter que le concept de départ de la Sté Pragma n’a pu se faire du fait que BIC s’est retiré de l’hydrogène. Le concept était similaire à ceux des cartouches de gaz camping. Facilement commercialisable, disponible à chaque coin de rue…enfin cela c’était l’idée de départ. Depuis, leur retrait, ils sont obligé de proposer des bornes de recharges, ont entièrement du revoir la conception de leur vélo.
Libération, 2015: « C’est la fin d’une chimère technologique : le groupe Bic vient d’annoncer qu’il débranchait son activité de piles à combustibles miniaturisées. Le fabricant de stylos à bille et de briquets travaillait depuis une dizaine d’années au développement de piles rechargeables… à l’hydrogène. » https://www.liberation.fr/futurs/2015/02/11/bic-vend-ses-piles-a-hydrogene_1200560
Réponse à gipepe:
Les batteries lithium des vélos électriques sont intégralement recyclées, principalement en Chine et en Corée qui comptent le plus grand nombre d’entreprise de recyclage de batterie lithium au monde. Voici une photo de carbonate de Lithium recyclé (« l’or blanc »), depuis le compteur Twitter d’un expert mondial du sujet: https://twitter.com/hanseric/status/1105688949941395457
« Lithium-ion batteries do not cause pollution. They are safely taken care of and the materials are recycled into new battery materials. All steps are not necessarily done in the US or Europe, but rest assure they will be recycled. »
Encore un scandale financier, comment peut-on acheter des vélos peu performants 36000 euros /pièce? Cette gabegie est inacceptable, les citoyens contribuables sont volés !! et pour le minitel, j’ai appris que l’industriel le fabricant avait payé la campagne électorale ‘un président , qui pour le remercie …l’avait choisi au détriment d’internet !! scandaleux également!!
Bizarrement, dans ces échanges, il n’est pas fait état du bilan de recyclage et de pollution des batteries du vélo électrique. Celui ci, en regard du vélo à hydrogène, semble très négatif. Ce qui n’est pas un point de détail dans le choix comparatif. Il donne un avantage majeur au choix de l’hydrogène.
Réponse à Varen:
« On enfonce les portes ouvertes ! une assistance électrique pour vélo coûte moins de 1000€ sur internet ; dépenser 700K€ pour 20 vélos c’est ou un gag ou une escroquerie ! »
>> 700 k€, infrastructure et budget de com inclus. C’est ce dernier qui pèse le plus lourd. Lourdement taxer les vélos électriques à batterie chinois (depuis juillet 2018, jusqu’à 80% !) et parallèlement très lourdement subventionner les très inefficients vélos à hydrogène, une stratégie qui rappelle l’affaire Minitel:
« Paradoxalement, si le Minitel a préparé le terrain pour Internet, il a aussi freiné le succès du Web en France, les deux outils entrant en concurrence directe. Les opérateurs, qui fixent les prix de la connexion Internet et tiennent à la manne du Minitel, rendent très cher l’accès au Web. En parallèle, l’Etat pousse France Télécom à innover en créant un appareil liant Minitel et Internet, qui n’a jamais rencontré le succès escompté. »
https://www.20minutes.fr/high-tech/963257-20120629-fin-minitel-retour-saga-ancetre-web-made-in-france
Réponse au Consortium Bhyke:
Vous écrivez: « Ce raisonnement n’intègre par l’énergie nécessaire à la production de batteries pour les vélos à assistance électrique classique »
> Selon l’étude réalisée par Mellino (souvent citée par Pragma Industries) et al il faut 165 kWh pour fabriquer un vélo électrique et 276 kWh pour fabriquer un vélo H2. La fabrication de la pile à combustible est énergétivore.
Référence de l’ACV ici :
A Life Cycle Assessment of lithium battery and hydrogen-FC powered electric bicycles: Searching for cleaner solutions to urban mobility
Salvatore Mellino (a), Antonella Petrillo (b), Viviana Cigolotti (c), Claudio Autorino (b), Elio Jannelli (b), Sergio Ulgiati (a),(d)
a) Department of Science and Technology, Parthenope University of Naples, Italy
b) Department of Engineering, Parthenope University of Naples, Italy
c) Department of Energy, ENEA Portici Research Centre, Italy
d) School of Environment, Beijing Normal University, China
Bonjour,
Voici l’éclairage que le consortium aimerait apporter à cet article.
Rappel des objectifs du projet BHYKE :
Les tout premiers vélos électriques à hydrogène lancés dans le département de la Manche en Normandie font partie du projet appelé BHYKE et soutenu depuis 2015 par l’ADEME. Pour ce projet, un consortium a été monté. Ces partenaires (L’ADEME, le Conseil départemental de la Manche, le Conseil régional de Normandie, les sociétés Pragma Industries (développeur du modèle de vélo hydrogène) et Atawey (fournisseur de solution d’approvisionnement hydrogène), Easybike Saint-Lô, Fil&Terre et Latitude Manche, agence d’attractivité de la Manche) ont souhaité mener ensemble un projet à caractère expérimental visant à tester en conditions réelles :
– des nouveaux moyens de mobilité vélo électrique-hydrogène,
– les infrastructures de recharge avec une production in situ,
-recueillir les retours d’expérience autour de trois usages ciblés : social, touristique et utilitaire.
Le Conseil départemental de la Manche a été la première collectivité à s’équiper d’une station à hydrogène et à acquérir des voitures fonctionnant à l’hydrogène. La filière hydrogène, par la mise en œuvre d’une réaction appelée Hydrolyse, permet de « transformer » de l’eau en oxygène d’une part et en hydrogène qui « stocke » de l’électricité d’autre part. La Manche a fait le choix d’amorcer le virage de la transition énergétique en s’appuyant sur un potentiel d’énergies renouvelables sur le territoire, dont la production dépend des conditions climatiques (marées, vent, soleil). Pouvoir stocker l’énergie pour l’utiliser au moment souhaité est une nécessité et l’hydrogène le permet. Ainsi la Manche se positionne comme un démonstrateur territorial de l’hydrogène au niveau national et international pour le stockage et l’utilisation de l’énergie ainsi produite.
« Coût de l’opération, infrastructure comprise ? 723 048 € TTC selon le Conseil Départemental de La Manche. Ce qui fait un coût global de 36 152 € TTC par vélo à hydrogène. » (Citation article)
>> C’est bien le coût global du projet qui est de 723 048 € TTC. Et certes 20 vélos sont aujourd’hui en phase d’expérimentation à Cherbourg et Saint-Lô. Mais le coût des vélos n’est pas de 723 048 € / 20. Car l’investissement total ne concerne pas que les vélos eux-mêmes. Il faut par exemple prendre en compte toute la phase de recherches et d’essais mais aussi la conception et la fabrication des deux stations de recharge d’hydrogène, capables de produire sur place de l’hydrogène. Ces vélos sont des prototypes dessinés par un designer professionnel et bénéficiant d’un équipement haut de gamme. Leur coût est de 7 500 € pièce sans industrialisation encore, puisque nous sommes encore une fois dans un processus d’expérimentation. Après industrialisation, l’objectif est d’aboutir à un coût unitaire de 3 500 € HT, correspondant aux VAE classiques haut de gamme.
« Mais les promoteurs de l’hydrogène mettent en avant que le vélo à hydrogène Bhyke peut être rechargé « en une minute » et qu’il a une autonomie « de 100 kilomètres. Or échanger une batterie vide de vélo par une autre chargée, cela prend aussi 1 minute. C’est très simple à faire. Et un vélo électrique coûtant 10 à 20 fois moins cher que les Bhyke peut tout à fait avoir une autonomie de 100 kilomètres. »
>> La possibilité de changer de batterie sur un vélo électrique classique en cours de balade, suppose un surcoût important de l’ordre de 500 à 900 €, pour une batterie de rechange, selon le modèle. Sans compter l’obligation de la transporter, soit un poids de 2 à 3kg supplémentaires.
>> Une enquête sur les usages des vélos est en cours (près d’une 50aine de personnes a déjà répondu). Au sujet de la recharge d’1 minute pour une grande autonomie, il ressort qu’elle est un véritable atout technologique. L’autonomie de 100 km permet d’envisager sereinement une balade touristique dans des conditions qui engendreraient une consommation plus grande d’énergie : dénivelé, vent, températures chaudes ou froides qui impactent habituellement les batteries électriques. En usage utilitaire, elle enlève l’obligation de recharge quotidienne, et le cas échéant peut se faire très rapidement.
« Un vélo à hydrogène consomme trois fois plus d’électricité qu’un vélo à batterie. Il faut en effet produire l’hydrogène par électrolyse (où alors à partir de gaz fossile), puis le compresser et le stocker avant de le faire passer dans la pile à combustible qui utilise du platine, un élément rare. Affirmer qu’il s’agit d’une solution écologique est donc discutable car il faut multiplier par trois les capacités solaires, éoliennes ou nucléaires. »
>> Ce raisonnement n’intègre par l’énergie nécessaire à la production de batteries pour les vélos à assistance électrique classique, ni ne précise d’ailleurs que les batteries sont fabriquées en Asie. Le projet Bhyke implique une production d’hydrogène localement via des stations dédiées, produisant sur place par électrolyse. De plus comme l’hydrogène est un excellent moyen de stocker l’énergie, la production et la consommation peuvent être complétement désynchronisées de telle sorte que l’électricité consommée pour la production pourra être gratuite (excédents ENR) voire à un cout négatif en fonction du service rendu au réseau électrique. Les premiers testeurs voient un véritable intérêt pour l’objectif « écologique » du projet, autour de la production sur place d’énergie à condition d’utiliser de l’électricité « verte ».
« l’altitude moyenne de Saint-Lô est de 50 mètres et que le secteur est relativement plat. »
>> La ville de Saint-Lô, encaissée dans la Vallée de la Vire, atteint à plusieurs endroits, des dénivelés de plus de 100 mètres. Quand bien même l’assistance électrique, qu’elle soit à hydrogène ou non, est une option (et un confort) de plus en plus appréciée des cyclotouristes et usagers, quel que soit le dénivelé. Il n’y a qu’à faire l’expérience d’une balade littorale sans dénivelé pour le comprendre.
Pour conclure cette réponse et en toute transparence, le consortium tient à fournir à la rédaction, les tous premiers éléments de l’enquête usagers, dont l’analyse complète sera disponible cet hiver.
Les points positifs des usages :
– La recharge en 1 minute (comme expliqué ci-dessus).
– Le confort d’utilisation des vélos est communément reconnu, grâce notamment au niveau d’équipement du matériel.
– La facilité d’usage des équipements de recharge est elle aussi reconnue.
– La dimension écologique du projet (comme expliqué ci-dessus)
– Un intérêt marqué pour le caractère innovant du projet.
Les points d’amélioration :
– Le poids du vélo dans sa configuration de « prototype » constitue la piste principale d’amélioration.
– L’interface homme-machine de la station de rechargement pourra être rendue plus fluide.
– La disponibilité d’aménagements cyclables permettant un usage serein. Ce point n’est finalement pas directement lié à cette expérimentation, mais il est bien évidemment pris en compte par les collectivités partenaires, qui sont chacune à leur niveau de compétence, maître d’ouvrage de ces aménagements.
Cordialement
Réponse à Pragma Industries:
Facteur 4 dans le bilan carbone ? Pour arriver à ce chiffre l’étude italienne Mellino et Al que vous mentionnez compare un vélo à hydrogène alimenté en électricité photovoltaïque avec un vélo à batterie alimenté en électricité fossile.
Et de plus l’étude retient comme hypothèse un kilométrage de 120.000 km pour le vélo à hydrogène, contre 24.000 km pour le vélo à batterie. Or un vélo à hydrogène peut concrètement faire 80.000 km, et un vélo à batterie au moins 30.000 km.
A la fin du papier Mellino et al comparent (enfin ! ) un vélo à hydrogène et un vélo à batterie alimenté tous les deux avec de l’électricité 100% renouvelable. Mellino et al estiment que le facteur 4 passe alors à un facteur 1,7. Mais si l’on intègre le correctif kilométrique sus-mentionné alors le bilan carbone devient meilleur pour le vélo à batterie que pour le vélo à hydrogène. Le rendement énergétique est le paramètre clé.
Enfin il faut 0,6 grammes de Platine pour fabriquer la pile à combustible de 200 W qui équipe les vélos à hydrogène. Si chaque être humain sur Terre s’équipait d’un tel vélo, on consommerait le tiers des réserves mondiales de Platine.
on enfonce les portes ouvertes !
une assistance électrique pour vélo coute moins de 1000€ sur internet ; dépenser 700K€ pour 20 vélos c’est ou un gag ou une escroquerie !
@ pragma industrie: nous sommes d’accord avec votre ACV au niveau du CO2, cependant sauf révolution technologique les piles à combustible pour mobilité emploies du platine, plus rare et plus cher que l’or ! ou est le modèle ? il n’y en a pas.
Réponse de la part de Pragma Industries (conception et production des vélos à hydrogène mentionnés) :
Nous comprenons le point de vue de l’auteur de l’article, néanmoins nous pensons que certains points évoqués sont discutables. La notion de rendement énergétique est trompeuse quand elle prise isolément. En effet, il faut la ramener à l’empreinte carbone de la solution (rendement et empreinte carbone sont en fait faiblement corrélés). Effectivement, la chaine de production de l’hydrogène par électrolyse à un rendement énergétique inférieur à la charge d’une batterie (sauf quand on fait de la charge rapide car dans ce cas, le rendement de recharge s’écroule). Cependant, l’analyse de cycle de vie du vélo (ACV – tenant compte des émissions de CO2 et polluants de la mine à la fin de vie) montre qu’un vélo à hydrogène a une empreinte carbone 4 fois plus faible qu’un vélo équipé d’une batterie au lithium. Cela est dû principalement à l’utilisation infiniment moindre de métaux rares dans la pile à combustible comparée à la batterie au lithium, à la durée de vie très longue de la pile à combustible et du réservoir d’hydrogène.
Evidement, vouloir faire de l’échange rapide de batterie « pleine contre vide » ne fait qu’accentuer le problème car cela multiplie le nombre de batteries par vélo.
D’autre part, nous déplorons certains raccourcis techniques effectués dans l’article. Par exemple, il est possible d’augmenter significativement l’autonomie du vélo (150km ou plus) en optant pour des réservoirs de stockage d’H2 à plus haute pression et cela n’a pas d’impact sur le temps de recharge (toujours de l’ordre de la minute), ni sur le poids, ni sur le volume du vélo, ni sur son empreinte carbone (a contrario de l’utilisation de plus grosses batteries au lithium).
D’une manière générale, il n’y a pas de panacée dans le domaine de l’énergie. Chaque solution a son lot d’avantages et d’inconvénients. A ce titre, nous préférons les comparaisons objectives dans un cadre donné aux avis à l’emporte pièce et polarisants.
Référence de l’ACV ici :
A Life Cycle Assessment of lithium battery and hydrogen-FC powered electric bicycles: Searching for cleaner solutions to urban mobility
Salvatore Mellino (a), Antonella Petrillo (b), Viviana Cigolotti (c), Claudio Autorino (b), Elio Jannelli (b), Sergio Ulgiati (a),(d)
a) Department of Science and Technology, Parthenope University of Naples, Italy
b) Department of Engineering, Parthenope University of Naples, Italy
c) Department of Energy, ENEA Portici Research Centre, Italy
d) School of Environment, Beijing Normal University, China
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