Regards de dirigeants #12 : Laurent Rossi, Alpine

Alpine, anciennement société française des automobiles Alpine, est créée en 1955 par Jean Rédélé, alors jeune concessionnaire Renault à Dieppe. Alpine développe alors des voitures sportives, dont le modèle A110, présenté au salon de Paris en 1962, et qui fera beaucoup pour la renommée de la marque auprès des passionnés de sport automobile. 

Dès 1965, Alpine s’associe à Renault pour la production et la commercialisation des modèles Alpine. A partir de là, “Alpine Renault’” connaît un immense succès en termes de ventes et dans le monde des sports mécaniques.

En 1978, Renault, qui détient la majorité d’Alpine, décide d’interrompre la production des Alpine dans son usine de Dieppe, pour y privilégier le développement et la production des véhicules de la gamme Renault Sport. C’est la fin de la saga Alpine.

Depuis, l’idée de relancer la marque, qui bénéficie toujours d’une côte d’amour très importante auprès des passionnés de sports mécaniques, a germé plusieurs fois. Carlos Ghosn l’évoque en 2006, et Carlos Tavarez, alors numéro 2 du groupe Renault, présente en 2012, pour les 50 ans du modèle A110, le modèle A110-50, fidèle descendant de la tradition Alpine.

Peu après, Renault annonce le retour en production de la nouvelle Alpine, qui sera effectif en 2017, au sein de l’usine historique de la marque, à Dieppe. 

Depuis, Alpine est revenue sur le devant de la scène médiatique après l’annonce par Renault du changement de nom de son écurie de formule 1, qui devient Alpine F1 Team dès la saison 2021.

Laurent Rossi, ancien directeur de la stratégie et business développement de Renault, devient directeur général d’Alpine début 2021. Cette nomination coïncide avec l’annonce d’Alpine, qui a décidé de ne commercialiser que des véhicules électriques dans le futur.

Laurent Rossi s’est entretenu avec Techniques de l’Ingénieur pour revenir sur ces choix forts et sur la stratégie d’Alpine pour se faire une place de choix sur un créneau très spécifique du marché automobile : celui des voitures de sport électriques.

Techniques de l’Ingénieur : Comment la renaissance de la marque Alpine a-t-elle été rendue possible ?

Laurent Rossi : Lors de la constitution du plan “Renaulution”, au second semestre de l’année dernière, Luca de Meo, le directeur général du groupe Renault et moi-même avons imaginé quelle forme pourrait prendre le retour de la marque Alpine sur le devant de la scène. Il est vite apparu que le modèle A110 de la marque serait un fabuleux support pour cette renaissance. En effet, ce modèle est un excellent véhicule sportif, salué par tous les spécialistes, s’étant vu décerner plusieurs prix, et qui se vend très bien dans les pays, encore peu nombreux, où nous le diffusons.

Au-delà de ce modèle, la marque bénéficie d’une histoire extraordinaire, jalonnée de succès, autant au Mans qu’en rallyes, ce qui montre d’ailleurs bien qu’Alpine, surtout réputée pour sa compétitivité en rallye, est depuis toujours présente sur une large gamme de sports mécaniques. 

ll faut à ce propos se souvenir que la première Renault présente en formule 1 était une Alpine. Toute cette histoire prestigieuse plaidait pour qu’Alpine devienne l’écrin du sport automobile chez Renault. Partant de là, il fallait être en position de promouvoir l’image de la marque au niveau mondial. C’est dans cette double optique, à savoir faire d’Alpine une marque de référence dans les sports mécaniques et promouvoir l’image de la marque au niveau international, que nous avons réfléchi à  engager la marque en formule 1 à la place de la marque Renault.

L’objectif pour Alpine en tant que constructeur est donc de développer des modèles sportifs, en intégrant des innovations technologiques de pointe. Comme l’a dit Luca de Meo, Alpine a dans ses gènes le potentiel pour être à la fois une « mini Ferrari » et une « mini Tesla ». Le côté Ferrari parce que nous avons la capacité de développer des modèles directement inspirés de nos voitures de course, et le côté Tesla, à savoir la propulsion électrique et les services associés, de par le savoir-faire de Renault, qui est un pionnier en la matière. 

Nous avons donc tous les atouts pour transformer Alpine d’une marque de sport à une marque technologique. Avec la possibilité d’être plus accessible en termes de prix que les modèles développés par Ferrari ou Tesla.

Quelle est la clientèle pour Alpine aujourd’hui ?

Les premiers clients étaient soit des fans historiques de la marque, soit des clients séduits par le design et le modèle, avec des moyens supérieurs à la clientèle standard de Renault. C’était le cas dans la première année et demie en tout cas. Nous sommes revenus depuis à une clientèle plus traditionnelle, plus connaisseuse que passionnée. Il est vrai que depuis, le modèle A110 s’est installé dans les meilleurs de sa catégorie. Nous nous rapprochons donc petit à petit d’une clientèle plus large, qui pourrait se voir comme un allongement par le haut de la clientèle habituelle de la marque Renault. 

Quels effets a eu la crise du Covid-19 pour Alpine ?

Nous avons été impactés et nous sommes toujours impactés par la crise sanitaire. Cela dit, en termes de production, nous avons été beaucoup moins impactés que d’autres constructeurs, puisque notre modèle est très spécifique chez Alpine. Nous ne produisons pas en masse. Quand un client commande un modèle, le délai de livraison est d’au moins trois mois. Ce fonctionnement nous a permis, malgré le contexte, de continuer à fonctionner presque normalement. Depuis le début de l’année, les ventes sont d’ailleurs en net regain, cela est en partie dû à « l’effet formule 1 ». Le premier trimestre 2021 est ainsi le meilleur de l’histoire, ancienne et moderne, de la marque. Cela nous rend optimistes pour l’avenir, car l’agrandissement à venir du réseau de distribution d’Alpine va nous permettre de continuer sur cette voie. 

Cette renaissance de la marque s’est-elle accompagnée d’un changement d’échelle au niveau industriel ?

Non, notre usine de Dieppe a largement la capacité de produire la quantité de véhicules que nous vendons. En fait, l’usine a même la capacité de produire trois fois plus de véhicules que la demande actuelle si nous passions en 3/8 ce qui n’est pas forcément un objectif en soi. Aujourd’hui, cette usine est optimale pour produire la A110, avec par exemple un atelier peinture exceptionnel. En effet, nous proposons jusqu’à 30 teintes à Dieppe alors que les autres usines dépassent rarement 10 teintes. 

Avez-vous réussi dans votre usine de Dieppe à implémenter des briques de l’usine du futur, tout en gardant l’aspect artisanal d’une marque chargée d’histoire ?

Oui, nous avons un mélange entre tradition et modernité. Nous n’avons pas tout misé sur l’automatisation, en implémentant ce qu’il était nécessaire d’implémenter, pas plus. Il y a encore une grande part d’assemblage manuel au sein de l’usine, pour assurer un niveau de qualité optimal. Notre rythme de production, nous permet une telle approche. Si nous devions augmenter substantiellement la cadence, ce modèle de production devrait être adapté.

Cela permet de beaucoup travailler à la main, pour assurer une finition parfaite et une attention au détail permanente.

L’automatisation, la robotique également, va plutôt concerner les travaux de tôlerie et de fonderie. Encore une fois, l’humain reste pour nous la meilleure garantie d’une qualité optimale dans tous les ajustements et toutes les finitions. Le contrôle automatisé est là pour soutenir le contrôle humain.

La robotisation et l’automatisation totale des process ne se justifient pas forcément pour une ligne de production comme celle de l’usine de Dieppe.

Quelle est votre stratégie pour recruter de la main-d’œuvre qualifiée pour l’usine de Dieppe ?

Nous avons un réservoir de main-d’œuvre très qualifiée à Dieppe. Nous avons beaucoup d’opérateurs qui connaissent très bien les spécificités de notre activité. La présence d’usines Renault dans la région nous permet également de profiter des compétences internes du groupe, qui ont la connaissance de ce qu’est la production de modèles haut de gamme. 

Enfin, la marque Alpine attire beaucoup. Nous avons beaucoup de jeunes opérateurs séduits par la marque qui viennent apprendre auprès des employés plus anciens : ce mélange des générations crée une émulation très saine sur le site, une transmission des savoir-faire efficace, et leur pérennisation au sein de la marque. 

Parlons des véhicules électriques. Sont-ils l’avenir de l’automobile ?

Oui, c’est évident. Je dirais que l’avenir n’est pas forcément uniquement électrique, mais il le sera très majoritairement. C’est d’ailleurs un pari que Renault a fait depuis longtemps. Certaines grandes marques annoncent d’ailleurs depuis peu leur passage au tout électrique pour la décennie en cours.

Cela constitue une opportunité pour Alpine. Les trois modèles en développement en ce moment, restent, à l’image des véhicules de la marque, des petits gabarits. Ces petits gabarits se prêtent bien à l’électrique. De plus, l’aspect sportif d’une voiture, aujourd’hui, ce n’est plus la vitesse, mais plutôt l’accélération, l’agilité… l’électrique peut permettre d’atteindre des performances intéressantes à ce niveau. Notre ambition va donc être de proposer la première voiture de sport tout électrique. Alpine a le savoir-faire, autant sur le volet électrique que sur le volet sportif, pour relever ce challenge et devenir un acteur majeur sur ce segment. La sortie du premier de ces trois véhicules aura lieu dans trois ans, avec une stratégie bien définie, basée sur trois piliers : un pilier médiatique, qui sera pour l’essentiel développé à partir de notre présence en formule 1. En effet, la formule 1 représente 500 millions de téléspectateurs sur 23 rendez-vous.

Ensuite, il nous faut créer un réseau de distribution beaucoup plus important, pour augmenter notre capacité à « toucher » le client.

Enfin, le troisième pilier réside dans notre capacité à développer et à produire ces nouveaux modèles d’Alpine.

Pouvez-vous nous parler des éventuels transferts technologiques entre la formule 1 et les véhicules développés pour le grand public ?

Nous allons vers l’électrification, même si on n’est pas encore sur du 100 % électrique. Pour certains modèles de véhicules, l’hybride reste le plus logique, c’est encore le cas en formule 1. L’important aujourd’hui réside dans la gestion de la batterie : dans une F1, c’est le battery management system (BMS) qui fait la différence. La philosophie de gestion de la batterie se retrouve dans les problématiques des véhicules routiers. Il y a donc un véritable transfert de technologies entre les systèmes développés pour la F1 et le développement des modèles pour la route. Même si les modèles de BMS développés pour la formule 1 et la route ne sont pas identiques, ils ont des similarités.

Le second point réside dans l’amélioration des performances écologiques des véhicules. Nous pourrions faire des voitures essences ou diesels beaucoup plus propres, mais le niveau de prix du véhicule devient exorbitant. Chaque pour-cent de gain devient très cher. Du coup, les progrès sur le poids et l’aérodynamisme pour gagner en consommation deviennent fondamentaux. Pour ces problématiques d’aérodynamisme et de poids, les développements opérés pour la formule 1 ont un réel intérêt pour les ingénieurs qui développent les prochains modèles d’Alpine. Les transferts technologiques entre la formule 1 et le développement des modèles grand public sont ainsi de plus en plus nombreux.

Il y a d’autres ponts technologiques : les aspects connectivité et nouveaux services. Nous nous inspirons de ce qui est fait en formule 1 pour ce qui concerne par exemple les communications à haute vitesse, mais pas que. Aujourd’hui, l’analyse des données pour améliorer les performances des voitures et des pilotes est extrêmement pointue. Les données qui sont aujourd’hui captées permettent de paramétrer les formules 1 en fonction des caractéristiques de conduite du pilote : ces analyses de données nous permettent de paramétrer les voitures de manière incroyablement précise, en fonction du style des pilotes. Cette explosion des datas ouvre des perspectives inédites en termes de réglages, même si le ressenti du pilote reste encore aujourd’hui fondamental pour améliorer les performances.

Toutes ces solutions technologiques sont destinées in fine à être déployées sur les modèles routiers dans les prochaines années. 

Pour terminer, un mot sur le développement d’essences synthétiques ?

C’est un sujet assez spécifique qui est en ce moment évoqué pour l’avenir de la formule 1. L’hydrogène fait également partie des solutions qu’il est intéressant d’envisager. Cela dépend en fait des usages, et des infrastructures nécessaires à mettre en place pour développer des solutions pour le grand public.

Il est difficile aujourd’hui de dire si ces solutions vont prendre de l’ampleur. Il faut se souvenir que les véhicules électriques ont émergé lentement au début… avant d’exploser sur le marché depuis environ 5 ans. Personne n’avait anticipé l’expansion que la technologie électrique a connu ces dernières années.

Propos recueillis par Yves Valentin, directeur des éditions Techniques de l’Ingénieur, et Pierre Thouverez, journaliste.