Quatre leviers pour le développement des véhicules électriques

Dans un premier temps, ce sont principalement les entreprises qui sont visées par les constructeurs de véhicules électriques : tournées en ville, livraison du dernier kilomètre, autant d’utilisations intéressantes. C’est d’ailleurs dans cette optique qu’a eu lieu en 2010, la commande d’environ 50 000 véhicules effectuée par un groupement de 15 entreprises.

Diminuer le prix des batteries

La voiture électrique présente des avantages certains, outre l’aspect écologique, un coût de maintenance de 25 % inférieur à celui d’un véhicule thermique et un coût de recharge de quelques euros, encore que le prix de l’électricité devrait sérieusement augmenter en France dans les quelques années à venir. Mais le principal problème se situe dans le prix du véhicule et de ses batteries, considérablement plus cher que celui de leurs homologues thermiques. Maxime Mandin, Consultant Energie & Environnement chez Alcimed, explique :

     « En attendant les économies d’échelle ou la rupture technologique sur les batteries, Renault a compris la nécessité d’abaisser le ticket d’entrée dès maintenant et a donc opté pour la location systématique de la batterie. L’avantage pour le client, au-delà de mensualiser le coût d’achat de la batterie, est la garantie d’autonomie assurée par le constructeur, ce qui n’est pas négligeable au vu du manque de recul sur le vieillissement de ces batteries Lithium-ion, encore relativement récentes sur le marché. »

D’autres solutions sont envisageables en augmentant la valeur résiduelle des batteries ou en leur donnant une seconde vie (stockage stationnaire de l’électricité). Actuellement, selon les simulations citées par le cabinet Alcimed, un véhicule électrique ne devient rentable qu’à partir de 25 000 kilomètres par an…

Implanter des bornes de recharge rapide 

Actuellement la solution la plus fréquente pour la recharge consiste à brancher une simple rallonge sur du 220V : c’est la recharge dite « lente » (une dizaine d’heures pour une batterie de 20 kWh). La recharge rapide demande des bornes électriques dédiées, avec en amont une installation à forte puissance (40 kW) et en aval un câble renforcé pour éviter tout risque d’électrocution ou d’incendie (moins de 30 minutes pour la même batterie de 20 kWh).

Indispensable à une utilisation non aléatoire des véhicules électriques, ces bornes font l’objet depuis peu d’une obligation pour les nouvelles constructions, et par la suite pour les parkings déjà existants, ce qui devrait encourager leur développement.

Développer les ervices autour de la recharge

Ces bornes nouvelle génération présente l’avantage d’être « communicantes », lancer ou arrêter la charge à distance, connaître l’état de la charge, le tout à partir d’un smartphone. Mais des développements devront permettre à terme de consulter leurs situations ou d’effectuer des réservations. Les possibilités de services sont multiples, et de nombreux acteurs s’y intéressent comme l’explique Maxime Mandin :

     « Parmi eux, on retrouve les distributeurs d’électricité, les fabricants de bornes de recharge comme Schneider Electric, les constructeurs automobiles mais aussi les opérateurs de mobilité à l’image de Tomtom qui ambitionnent de passer du GPS amovible à l’ordinateur de bord central du véhicule (navigation, déclenchement des secours en cas d’accident, multimédia embarqué et peut-être gestion de la batterie et réservation des bornes de recharge à distance). »

Résoudre le casse-tête du réseau électrique

La recharge rapide, de loin la plus pratique, provoque un appel de puissance difficilement supportable par le réseau en cas d’adoption massive des véhicules électriques. Des outils de gestion de recharge doivent donc être étudiés : abonnement mensuel de forfaits de recharge (sur le modèle des forfaits téléphoniques), tarification dynamique pour encourager les conducteurs à recharger pendant les heures creuses, etc. Cela se révèle d’autant plus important que lors des pics de consommation, les producteurs d’électricité doivent mettre en route « des centrales d’appoint », souvent de vieilles centrales polluantes et fortement émettrices de CO2, ce qui ternirait sensiblement le bilan carbone des voitures électriques.

A terme, l’objectif est d’utiliser le véhicule électrique pour stabiliser le réseau, en l’utilisant comme un outil de stockage décentralisé (« Vehicle to grid »), scenario qui, selon Alcimed, « relève encore de la science-fiction ».

Aujourd’hui, selon l’étude, « le véhicule électrique pose malheureusement plus de problèmes qu’il n’apporte de solutions ». Ainsi conclut Jean-Philippe Tridant-Bel, Directeur de l’activité Energie & Environnement d’Alcimed :

     « L’enjeu est énorme mais cette transition coûteuse dont les bénéfices ne se ressentiront qu’à long terme ne se fera pas sans volontarisme politique… La France a une vraie carte à jouer avec l’une des électricités les plus compétitives au monde et 2 champions nationaux, Renault et Schneider Electric bien déterminés à devenir les leaders mondiaux des véhicules électriques et des bornes de recharge. »

(Source : Alcimed)

Par Claudine / blog EcoCO₂

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