Gilbert Michel, dit « GRULL », est colonel en retraite, administrateur trésorier de l’association des pilotes de chasse. Il a été pilote dans l’Armée de l’Air française pendant une trentaine d’années. Il nous raconte avec passion et nostalgie les exigences très fortes de ce métier ainsi que ses satisfactions.
Techniques de l’Ingénieur : Les avions de chasse sont des concentrés de technologie. Quelles sont les compétences nécessaires pour les piloter ?
Gilbert Michel : Les compétences nécessaires pour exercer le métier de pilote de chasse se répartissent selon trois fondamentaux : savoir, savoir-être et savoir-faire.
Le savoir consiste à acquérir un volume très important de connaissances couvrant tous les aspects liés à son métier. Un pilote de chasse a le niveau d’études initial de bac scientifique et atteint un « doctorat » bac+10 en obtenant sont brevet de chef de patrouille vers l’âge de trente ans.
Il doit, au cours des premières années, maîtriser bon nombre de sciences ou tout au moins acquérir de solides connaissances tournées vers l’aéronautique telles que mécaniques (aérodynamique, avions, moteurs, servitudes, instruments, radio, systèmes d’armes…), armements classiques et nucléaires, technique du tir aérien, guerre électronique, météorologie, médecine Aéro, protocoles de combat en ambiance NRBC (Nucléaire, Radiologique, Biologique et Chimique)… Il suit aussi une formation spécifique destinée à savoir survivre en cas d’éjection en zone ennemie, voire même simplement en milieu aquatique, désertique, tropical, polaire…
Le pilote de chasse ne fait qu’un avec son avion d’armes, il le connaît par cœur : son fonctionnement, son utilisation, ses circuits, ses limitations… et le traitement réflexe des pannes éventuelles voire aussi les avaries liées à un dommage de guerre. Son siège éjectable est son dernier salut et l’entraînement aux procédures de secours est régulier.
Le pilote de chasse étudie, connaît et sait reconnaître les matériels de guerre étrangers.
Outre des qualités physiques dignes d’un grand sportif, le savoir-être du pilote de chasse fait référence à ses qualités humaines indispensables pour progresser tant individuellement que collectivement. Le pilote ne se ment pas et ne ment pas : son travail, son honnêteté et son humilité sont sans cesse mis à l’épreuve en vol comme au sol. Noté tout au long de sa carrière, le pilote de chasse est officier ; il doit admettre ses erreurs et faiblesses et se perfectionne parce qu’il est exigeant envers lui comme envers ses frères d’armes.
Enfin, le pilote de chasse doit faire preuve d’un esprit de cohésion incomparable, car les vies des membres de son unité ou de sa patrouille sont aussi en jeu et dépendent de lui quand il en est le chef.
Enfin, le savoir-faire ne peut s’acquérir que par la pratique, c’est-à-dire par le vol.
Les séances de simulateur permettent certaines formes d’entraînement, mais ne remplacent pas les deux cents heures de vols annuels.
Les savoirs, savoir-être et savoir-faire, sont un tout complet exigeant et passionnant conférant au pilote de chasse toutes les compétences nécessaires pour exercer ce métier incomparable…
Les avions de chasse se déplacent à des vitesses très élevées, dépassant parfois Mach 1, et les accélérations subies sont importantes. Quelles sont les exigences physiques pour un pilote de chasse ? Comment les acquiert-on ?
L’être humain n’est pas fait pour voler. Le pilote de chasse doit donc connaître son corps, ses forces et faiblesses, et doit l’adapter au vol par un entraînement physique régulier d’assez haut niveau. La première étape consiste déjà à obtenir son « certificat d’aptitude médicale pilote de chasse ».
Nous ne sommes pas physiquement égaux à la naissance et les candidats présentant le moindre défaut médical ne sont pas admis ; c’est alors un rêve qui s’effondre. Des petits défauts de vue par exemple peuvent subvenir en cours de carrière, mais les tolérances sont très faibles.
Un des points cruciaux est le développement des capacités de visualisation dans l’espace de l’élève pilote qui lui permettront de piloter son appareil dans n’importe quelle position et selon des circonstances physiques très particulières, dont seul l’entraînement apporte familiarisation et maîtrise.
Ensuite, il faut pratiquer des activités physiques permettant de supporter les accélérations brutales du rythme cardiaque en mission. Les sports d’endurance tels que les semi-marathons sont proscrits, car ils procurent un cœur volumineux au rythme lent, très pénalisant pour les accélérations verticales (les g) des avions d’armes. En revanche, les sports individuels de type tennis ou squash ou les sports collectifs avec efforts violents et brefs sont très conseillés, car ils procurent aux pilotes des cœurs moins volumineux capables de supporter des accélérations et décélérations cardiaques très rapides.
D’autres sports permettent de développer des qualités diverses telles que la concentration et la précision (tir au pistolet), l’adresse (lancer de ballon dans le panier de basket), la tactique et l’agressivité (l’escrime), l’effort intelligent (la course d’orientation) et la maîtrise de soi (natation en apnée). Ces cinq épreuves sont déclinées dans le fameux « PAM » (Pentathlon Air Militaire).
Enfin, il y a des entraînements avec des appareils spécifiques tels que la centrifugeuse qui permet au pilote de s’entraîner à supporter des accélérations progressives et continues de plusieurs g (pour mémoire, « une accélération de plusieurs g » signifie que la force ressentie est équivalente en intensité à celle de plusieurs fois son poids) ; ou encore des « machines infernales » permettant au pilote de prendre conscience des faiblesses de son corps en matière d’illusions sensorielles ou en cas d’hypoxie (manque d’oxygène) par exemple…
Les pilotes de chasse sont des militaires et leurs missions, incluant des combats aériens, peuvent leur coûter la vie. Comment gérez-vous ce risque, ainsi que le stress inhérent à votre métier ?
Les risques du métier de pilote de chasse sont très nombreux, mais statistiquement, il est plus dangereux de prendre la route… Une fois cette banalité citée, il faut reconnaître que l’on ne pense pas au pire avant chaque décollage.
En revanche, on envisage de très nombreuses situations lors du briefing dispensé avant chaque mission. C’est la fameuse rubrique du « what if » : que fait-on si on a telle panne, tel problème à tel point de la mission ? Les scénarios A, B, C… sont donc déclinés au sol et une fois en vol, on décide vite, très vite ; quelquefois on optera pour la solution A prime ou B seconde, mais on sera préparé, donc serein et concentré… mais pas stressé.
Les pilotes de chasse dominent donc leur stress grâce à un entraînement intensif qui procure la certitude de réussir sa mission avec sûreté et sécurité. Se sentir capable de gérer une grande partie des risques grâce à la longue et précieuse expérience acquise durant les vols permet de rester serein, mais tout au long de sa carrière opérationnelle, il faut rester vigilant et savoir se remettre en question, travailler, réviser…
La question posée précédemment évoque aussi forcément le pire des scénarios. Le stress et la peur ne sont-ils pas des sensations proches… au point de se rejoindre en tous les cas ?
Mourir en mission de guerre pour son pays ou au nom de son pays, c’est avant d’épouser la carrière militaire qu’il faut y penser… et pour sûr, l’enterrement d’un frère d’armes en service aérien commandé reste toujours une épreuve très difficile et intime, mais il faut continuer à voler et le plus vite possible… La technologie moderne des avions de chasse permet de nos jours des taux de fiabilité impressionnants, mais le facteur humain reste prépondérant dans les causes des accidents aériens, près de 80 %…
Pour finir sur une note plus encourageante et en toute confidence, lorsque j’étais jeune élève puis pilote de chasse, mon stress s’extériorisait par une très forte toux. C’était à m’en décrocher les poumons et très caractéristique ; je ne toussais pas le week-end. Dès lors que je commençais à briefer la mission, je ne toussais plus, le stress était parti… Ce stress de ne pas réussir mon vol, ma mission, ma qualification, était parti.
Plus tard, je toussais beaucoup moins, mais encore pas mal, avec la volonté de toujours faire le mieux possible voire de rester le meilleur… Et bien plus tard encore, je ne toussais quasi plus de stress, mais lorsque cela m’arrivait, je repensais à mon métier de pilote de chasse, le plus beau métier du monde, celui pour lequel j’avais travaillé avec tant de passion et de volonté pour réussir.
Dans l'actualité