La voiture à hydrogène : no future !

[Tribune] Laurent Miguet

Laurent Miguet, qui anime Nowfuture, ne croît pas à la voiture à hydrogène. Et il le dit sans diplomatie excessive.

Voici donc les premières voitures à hydrogène d’une autonomie de 500 km, dépassant la limite de vitesse autorisée avec une pointe à plus de 130 km/h. Fonctionnant avec une pile à combustible, l’hydrogène se combine silencieusement avec l’oxygène de l’air pour produire de l’électricité qui alimente un moteur électrique. De puissantes batteries Lithium-ion permettent au véhicule de démarrer à froid et de récupérer une partie de l’énergie au freinage ou en descente, à l’instar d’un véhicule hybride comme la Prius 2 de Toyota.Mais derrière ce tableau séduisant, se cachent une série de problèmes dont voici quelques uns :

1 – Du coûteux platine dans la pile

Nissan et Renault, qui expérimentent actuellement des prototypes, projettent de sortir leurs modèles de série vers 2015. A quel prix ? Mystère… Ce qui est sûr, c’est que la pile à combustible qui utilise du platine coûte actuellement plusieurs dizaines de milliers d’euros. Et le prix du platine ne risque pas de fondre dans le futur, surtout s’il est utilisé massivement tant pour produire de l’hydrogène avec de l’électricité par électrolyse de l’eau que dans des piles à combustibles destinées à consommer cet hydrogène…

2 – Trois fois moins d’énergie dans le réservoir

Comprimé à 700 bars, le réservoir de 125 litres stocke 3 fois moins d’énergie qu’un même volume d’essence ou de diesel. Cette pression est par ailleurs fort dangereuse. En cas d’incident, le véhicule exploserait comme une grenade, causant vraisemblablement la mort des passagers mais également des dommages dans un rayon de plusieurs dizaines de mètres comme l’explosion accidentelle des bonbonnes de plongée sous-marine.

3 – 40% plus lourd

A capacité égale, le véhicule pèse 40% de plus qu’un véhicule classique pour embarquer sa lourde technologie. Or, la consommation d’un véhicule en dessous de 90 km/h est quasi proportionnelle à son poids. Il faut donc 40% d’énergie supplémentaire pour effectuer un même trajet. Par ailleurs, il n’existe pas de gisement d’hydrogène. Sa production actuelle est faite avec du méthane, combustible fossile qui produit donc du CO2.

4 – Electrolyse + transport + compression = 70% de pertes !

Dans le futur, on envisage de produire l’hydrogène par électrolyse de l’eau avec de l’électricité nucléaire ou renouvelable. Il faudra cependant consentir à perdre au moins 70% de l’énergie électrique initiale dans la chaîne de l’électrolyse de l’eau (40%), puis du transport de l’hydrogène (30%), vecteur énergétique 3 fois moins performant que le méthane, et enfin dans la compression à 700 bars (30%).Avec un prix actuel de 6 centimes par kWh pour l’électricité éolienne, le kWh d’hydrogène comprimé coûterait donc environ 0,2 euro soit 2 euros pour l’équivalent d’un litre de LPG qui coûte actuellement 0,5 euro.

(M)éthanol à partir de bois-énergie renouvelable

Je crois davantage dans l’éthanol ou le méthanol produits à partir de bois renouvelable sans peser sur les surfaces agricoles réservées à l’alimentation. Dans ce cas, le bilan CO2 est quasi neutre. Ces carburants peuvent produire facilement la force motrice dans un moteur thermique au rendement de 30% à 35% un peu inférieur au rendement d’une pile à combustible de type PAFC (35% à 45%) mais dont le surpoids augmente in fine la consommation par km.Le transport et le stockage de carburants liquides ou liquéfiables à température ambiante comme le LPG rendent leur utilisation bien plus économique et bien moins dangereuse que l’hydrogène ou le méthane qui doivent être stockés à haute pression dans de pesantes bonbonnes d’acier.Rendez-vous donc dans 10 ans pour vérifier quel carburant et carburant et quel moteur remportera la bataille du transport !Laurent Miguet est l’auteur de « 9 milliards, le futur maintenant » et anime le blog Nowfuture