La stratégie électrique de Renault

Fin 2009, j’ai eu l’occasion, avec une dizaine de blogueurs français, anglais et italiens, de rencontrer Thierry Koskas, le Mr Véhicule Electrique de Renault, dans “l’atelier”, le showroom de la marque sur les Champs Elysées. L’occasion de découvrir la stratégie de la marque sur ses véhicules électriques, mais aussi de répercuter les questions des internautes au principal intéressé.Dans l’idée de pouvoir répondre à tous les usages, et forcément car personne ne peut savoir aujourd’hui si un modèle tirera le marché, Renault a décidé de balayer large avec 4 véhicules proposés. Premier modèle présenté, Fluence ZE, la berline :Au premier semestre 2011, c’est la Fluence ZE et le Kangoo ZE qui seront mis sur le marché, avec une sortie mondiale. A noter que sur l’électrique, pas besoin d’adapter un véhicule pour une région géographique. En effet, le carburant électricité est de qualité équivalente partout, ce qui n’était pas le cas pour les carburants fossiles. Un avantage potentiel donc…Pour le Kangoo (voir ci-dessous), on peut imaginer les applications sur les flottes d’entreprises notamment. La Fluence ZE, avec son format berline, a été pensée pour des marchés comme l’Israël ou le Danemark. Sur ces territoires, Renault, fort de son alliance avec Better Place, va déployer un réseau de stations quickdrop qui permettent de remplacer une batterie vide par une pleine en autant de temps qu’on ferait un plein d’essence.Devraient ensuite suivre sur le 2èsemestre 2011 la Twizy ZE (voir ci-dessous), ce véhicule à mi chemin entre une moto et une voiture, avec deux places en enfilade, et qui pourrait aussi être développé en version Autolib, avec de moindres équipements et une robustesse accrue.Enfin, en 2012 viendrait la Zoe ZE (ci-dessous), un véhicule électrique d’assez grand volume, sorte de clio électrique du futur, et dont le look fait encore un peu trop concept car pour qu’on s’imagine le conduire.Voilà donc pour la gamme (assez ambitieuse) prévue par le constructeur. Mais la route pour faire accepter ces véhicules est encore longue… En effet, le principal problème de l’électrique aujourd’hui reste la somme des inconnues qui peuplent l’équation ! Balayons un peu ces problématiques :1 – De l’autonomieRenault, (et les autres constructeurs) doivent rééduquer les conducteurs que nous sommes. Avec des autonomies affichées de 160km, beaucoup d’usagers ne voient pas l’intérêt de tels véhicules. Peu importe que 90 % de leurs trajets se fassent sur moins de 50 km, le potentiel de sécurité au regard du nombre de kilomètres que l’on peut faire importe encore trop aux yeux des conducteurs.Du coup, aucune porte ne se ferme, car selon le territoire, on pourrait voir plusieurs types d’installations : des stations de quickdrop, relayées par les concessionnaires ; des systèmes autolib sur le modèle Twizy ; et aussi des systèmes de recharge en branchant les véhicules, obligeant les grandes entreprises, parkings et autres centres commerciaux à développer une série de places réservées aux véhicules électriques.Système de station quickdrop :2 – De la technologie et de l’usage des batteries.Le changement majeur reste que les batteries seraient louées et non possédées. Imaginez qu’en fait les constructeurs vendraient du coup la voiture et maitriseraient aussi le carburant grâce aux batteries. le marché peut être juteux. Concernant les questions sur la disponibilité à long terme du lithium et autres composants, le constructeur rétorque que le recyclage des batteries serait obligatoire (autre marché). Avec une durée de vie de 8 à 10 ans, une batterie pourrait aussi trouver une deuxième vie sur du stockage électrique pour des installations diverses.La technologie des batteries est un métier à part entière, tout comme fabriquer du carburant ou une voiture sont des domaines totalement différents. Et si Renault est confiant, c’est grâce à leur partenaire Nissan. En effet, le constructeur japonais fabrique des batteries depuis assez de temps pour constituer un allié de poids pour essayer de grignoter des parts dans ce marché mondial.3 – De la rentabilité pour la marque et pour l’usagerL’avantage d’un nouveau marché est qu’on fait un peu ce que l’on veut. Du coup, le postulat a le mérite d’être simple : la voiture électrique doit être moins chère à l’achat et à l’usage (mais pas trop quand même).Tout d’abord, le prix du véhicule. L’idée du constructeur est de les proposer au même prix de des produits équivalent fonctionnant à l’essence et au Diesel. Soit la Fluence ZE au même prix qu’une berline, le Kangoo ZE au même prix qu’un utilitaire, et le Twizy ZE comme un gros scooter 125.Ensuite, c’est le mix location de « batterie + électricité consommée » qui doit être équivalent au carburant fossile. Pour une voiture qui fait 1000 km/mois en ville, on va dire que nous serons en gros à 100 euros de carburant en 2011 (en comptant sur le fait que le prix des carburants fossiles augmente d’ici à la sortie de la gamme).Sur l’électrique, ils misent donc sur 75 à 80 euros de loyer de batterie, plus 20 à 25 euros d’électricité en recharge. En gros, utiliser de l’électrique serait donc avantageux à partir de 50 km/jour (soit 1500 km/mois), ce qui est d’ailleurs un peu paradoxal, car que mon électrique roule ou pas, je paierai l’abonnement batterie.Petit avantage cependant : l’entretien du véhicule sera bien allégé, car l’entretien moteur sera bien plus simple. Les véhicules sont d’ailleurs prévue pour rouler environ 200.000 km, soit une durée de vie équivalente aux conventions d’aujourd’hui :4 – Du contenu carbone« L’électrique, c’est génial car il n’y ’a plus de CO2 », un argument valable puisque la France a misé sur le nucléaire, mais facilement opposable lorsqu’on alimente une voiture avec de l’électricité produite par de bonnes vieilles centrales à charbon datant d’une trentaine d’années. Le constructeur qui a fait ces calculs nous trouve 12 grammes de CO2/km pour le mix français, puis 67 grammes de CO2/km sur un mix européen. L’Ademe quant à elle nous calcule 126 grammes de CO2/km sur le mix européen. Autant dire que la bataille des chiffres n’a pas fini d’exciter dans les chaumières…5 – Et alors, comment ça va se passer ?L’’enjeu de Renault, pour l’heure, est donc d’engager les pouvoirs publics et les gouvernements de chaque pays dans le développement du véhicule électrique. Selon l’endroit, la configuration et le type de déploiement seront forcément différents. Nous ne verrons pas de stations Quickdrop déployées sur tout le territoire français par exemple. Cela dit, la menace du changement climatique couplée au potentiel nucléaire de la France et aux engagements du Grenelle font que l’Ademe avance un potentiel d’1 million de véhicules électriques à l’horizon 2020.La bataille entre les constructeurs ne fait donc que commencer, et Renault a voulu montrer son engagement en proposant avec ses partenaires plusieurs types de véhicules et plusieurs types de solutions. Car l’enjeu des véhicules électriques reste finalement le même que pour les autres : il faut les vendre ! Mais il faut les vendre différemment, et faire changer de culture les usagers.