Encore plusieurs freins au véhicule autonome

En France, le code de la route français incorpore les règles de l’ONU de la Convention de Vienne de 1968. Notamment, cette convention stipule à son article 8 que « tout véhicule en mouvement […] doit avoir un conducteur » et que « tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule ». Ainsi, un conducteur doit rester maître de son véhicule en permanence.

En mars 2016, une première évolution de ce texte a été obtenue. Il autorise désormais les systèmes de conduite automatisée, à condition qu’ils puissent être contrôlés par le conducteur . D’autres travaux sont toujours en cours. « Ceci comprend notamment les systèmes qui, dans certaines circonstances, pendront le contrôle du véhicule, sous le contrôle permanent du conducteur, comme les systèmes veillant au maintien de la trajectoire (pour empêcher un changement de voie accidentel), les fonctions d’assistance au stationnement ainsi que la fonction autopilote sur autoroute », fait savoir la Commission Economique des Nations Unies pour l’Europe  (UNECE). Pour le véhicule 100% autonome, les discussions seront encore plus compliquées.

En attendant, en août 2016, le conseil des ministres a officiellement autorisé, par ordonnance, les expérimentations sur les routes françaises. Qu’ils prévoient une délégation totale de la conduite ou qu’ils ne concernent qu’une délégation partielle.

Harmoniser les infrastructures

Par ailleurs, les infrastructures devront être harmonisées en Europe. Car une voiture autonome prend en considération de nombreuses données pour décider de la route à suivre et de la conduite à mener. Notamment, les marquages au sol et les panneaux de signalisation sont capitaux. Ces règles sont régies par la Directive 2008/96/CE.

La route de demain sera également plus connectée. Et les voitures communiqueront avec l’infrastructure, mais aussi entre véhicules. Pour cela, les réseaux de communication devront se développer : 4G, 5G, wifi automobile, etc.

Mais ce n’est pas tout. Pour homologuer un véhicule autonome, il faudra forcément adapter les procédures. Comment évaluer l’ensemble des fonctions autonomes? S’assurer de la sécurité et de l’efficacité des algorithmes? Un casse-tête pour le législateur et les constructeurs, notamment pour les niveaux autonome 3 à 5.

Qui sera responsable en cas d’accident ?

Les professionnels estiment que le véhicule autonome pourrait réduire les accidents de 90%. Avec cette baisse drastique du nombre d’accidents, plusieurs assureurs pourraient disparaître. Ceux qui voudront survivre devront fortement s’adapter.

En effet, le véhicule autonome nécessite une adaptation de la responsabilité civile. Car qui sera jugé responsable en cas d’accident provoqué par un véhicule autonome? Le conducteur, le passager, le constructeur du véhicule, les  fournisseurs des équipements informatiques ou les concepteurs des algorithmes?

Pour aider les assureurs à déterminer les responsabilités, l’UNECE travaille sur l’ADDR (Automated Driving Data Recorder). Il s’agit d’une fonction qui enregistrera les paramètres techniques permettant de déterminer qui, du conducteur ou du véhicule, conduisait au moment de l’accident. Ce qui nécessitera des conditions réglementaires nouvelles pour déterminer les conditions d’accessibilité aux données recueillies lors d’un accident. De nouveaux risques sont aussi à rajouter, notamment concernant la protection des données personnelles et les risques de piratage.

Comment constructeurs et assureurs partageront ces données ?  Et à mesure que l’automatisation des véhicules gagnera du terrain, l’assurance sera-t-elle toujours attachée au propriétaire du véhicule? Ou migrera-t-elle inexorablement vers une assurance attachée au véhicule à la charge des constructeurs ? Un autre casse-tête.

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique