ArevaH2Gen demande que l’électricité nucléaire soit bradée pour produire de l’hydrogène en France

L’hydrogène obtenu par électrolyse avec un rendement de 70% (sans intégrer la compression du gaz) servira notamment à faire rouler des véhicules équipés d’une pile à combustible à base de platine et dont le rendement est inférieur à 50%. Dans le département de La Manche, où sont implantées la centrale nucléaire de Flamanville et l’usine de retraitement des déchets radioactifs de la Hague, un projet de 20 vélos à hydrogène a bénéficié de subventions totalisant un montant de plus de 700.000 euros. La Ville de Pau veut de son côté faire rouler 8 bus à hydrogène subventionnés à plus de 50%.

Le coût du kilo d’hydrogène obtenu par électrolyse dépend en grande partie du prix de l’électricité (OPEX), et bien moins du coût des électrolyseurs (CAPEX). La baisse considérable du coût des électrolyseurs ces dernières années a donc un impact limité sur le coût de l’hydrogène. Tout comme subventionner les électrolyseurs. D’où la demande d’AREVAH2Gen d’autoriser la vente au rabais de l’électricité nucléaire.

En revanche, selon le fondateur de l’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) utiliser les surplus d’électricité solaire et éolienne pour produire de l’hydrogène n’est pas pertinent économiquement, même avec de l’électricité gratuite. Faire tourner des électrolyseurs que quelques centaines d’heures par an n’est pas rentable. Cette électricité en excès peut d’ailleurs servir pour charger de façon intelligente et avec une haute efficience les batteries des véhicules électriques dans le cadre du V2G/G2V (Vehicule-to-grid / Grid-to-vehicule). Une étude publiée cet été par le cabinet Artelys montre que le potentiel de cette approche est vraiment très important.

Une autre approche pour baisser le coût de l’hydrogène consiste à produire de l’électricité très bon marché grâce à des centrales solaires construites dans des régions de la planète bénéficiant d’un important ensoleillement. Par exemple dans les déserts du Sahara, d’Atacama au Chili, ou d’Australie. Puis à exporter l’hydrogène obtenu (directement ou sous forme d’ammoniac). Plus l’insolation est importante, plus le coût du kWh électrique est bas. Mais il faut de l’eau pour faire fonctionner les électrolyseurs, une ressource qui est par définition très rare dans les secteurs désertiques…Ces centrales pourraient d’ailleurs contribuer à un réchauffement régional selon plusieurs études scientifiques. Sans parler des aspects de géopolitique et d’autonomie / résilience énergétique.

Durant son interview le PDG d’AREVA2Gen a estimé qu’il n’y a pas de modèle économique pour le power-H2-power (du fait de son rendement  médiocre), autrement dit de produire l’hydrogène par électrolyse puis de l’utiliser à nouveau pour générer à nouveau de l’électricité quand c’est nécessaire: «En termes de stockage, le rendement de l’électrolyse est de 70%. Alors oui, c’est moins bien que les batteries (…) Pour ce qui est de réinjecter de l’électricité dans les réseaux en utilisant une pile à combustible, le rendement n’est que de l’ordre de 50%. On arrive au final avec 35% de l’énergie avec laquelle on est parti, donc il n’y a pas de modèle économique.» Autrement dit les projets misant sur l’hydrogène pour faire du stockage saisonnier de l’énergie solaire n’ont selon AREVA2Gen pas de sens sur le plan énergétique et donc économique. Ce type de stockage commencera à devenir nécessaire en France que quand le solaire + éolien aura dépassé le niveau de 60% dans le mix électrique national, ce dont nous sommes encore loin selon la directrice du CEA-Liten. L’équation économique est différente dans les régions (par exemple en Guyane) où l’électricité est très chère. Les projets à base d’hydrogène provenant de l’électrolyse photovoltaïque peuvent avoir du sens dans ce contexte très particulier.

Le marché de la mobilité est donc aujourd’hui vital pour la filière hydrogène. D’où l’important bruit médiatique autour de projets comme « Hype » (le bien nommé), des taxis à hydrogène au cœur de Paris. Problème: pour de très nombreux analystes, dont ceux de BNEF, les véhicules à hydrogène n’ont tout simplement aucun sens, ni sur le plan énergétique, ni sur le plan économique. Ils ne peuvent émerger (avec difficulté), que dans les pays aux subventions très généreuses.

Jean-Gabriel Marie