Bilan mitigé pour la prime à la conversion en 2018

« La prime à la conversion a bénéficié à des ménages plutôt ruraux, non imposables dans 72 % des cas, et a permis de mettre au rebut des véhicules anciens (19 ans), diesel à 80 %, pour les remplacer par des véhicules récents moins polluants », résume le commissariat général au développement durable (CGDD) dans son rapport consacré au bilan 2018 du dispositif.

Des véhicules un peu moins polluants sur les routes

Le contrat est en partie rempli. La prime bénéficie majoritairement à des ménages modestes pour remplacer un vieux véhicule diesel. Deux tiers des véhicules achetés respectent la norme EURO 6, la plus récente, l’autre tiers la norme EURO 5. Ils émettent en moyenne 106 grammes de CO2 par kilomètre (gCO2/km). C’est un peu moins que les émissions moyennes des véhicules neufs (112 gCO2/km). Mais on reste loin de véhicules « propres » : 48,3% des véhicules achetés sont diesel et 44,9% essence. Seulement 2,3% des véhicules achetés sont tout électriques, soit 7 775 véhicules. 2,6 % ont une autre motorisation, notamment hybride. 14% des véhicules électriques ont été achetés d’occasion.

Entre 2015 et 2017, le dispositif a connu peu de succès avec moins de 10 000 bénéficiaires par an. Le fait d’élargir le dispositif aux véhicules thermiques d’occasion (émettant moins de 130g/km de CO2 et disposant d’une vignette Crit’Air 1 ou 2) en 2018 a fait exploser le nombre de bénéficiaires. En 2018, 60% des véhicules achetés le sont sur le marché de l’occasion. Ils coûtent en moyenne 13 200 euros.

Des gains pour la collectivité qui pourraient augmenter

Les gains calculés en matière d’environnement grâce au remplacement de vieux véhicules par des véhicules plus récents sont évalués à 375 millions d’euros. Pour la collectivité, le principal gain est lié à la réduction de la pollution de l’air par les particules fines et les oxydes d’azote (220 millions d’euros). Elle gagne également 75 millions d’euros via les économies en carburant et 60 millions d’euros grâce aux économies d’entretien. Les 440 000 tonnes de CO2 évitées représentent une économie de 25 millions d’euros.

Ces chiffres sont à confronter aux 310 millions d’euros dépensés par l’État pour accorder ces aides. En fin de compte, le gain net s’élève donc à 65 millions d’euros. Mais le diable est dans les détails. « Dans plus de deux tiers des cas, le bilan collectif est négatif ou nul », note le CGDD. Pour être positif, les véhicules doivent rouler dans les agglomérations d’une densité supérieure à 1 000 habitants par km². C’est là que le coût social associé à la pollution atmosphérique est le plus élevé. Or, la densité moyenne des communes où habitent les bénéficiaires est de 991 habitants par km². Dans ces zones densément peuplées, le bilan collectif est « positif dans plus de 3/4 des cas ». Pour être sûr d’avoir un bilan positif, il faut remplacer un très vieux diesel par un véhicule électrique ou à faible émission de CO2.

Une aide utile qui permet un bilan positif pour l’acquéreur

La prime à la conversion permettrait d’anticiper l’achat, de 2 ans pour les ménages non imposables et de 6 mois pour les ménages imposables. En absence de prime à la conversion, le bilan serait négatif pour l’acquéreur dans 92 % des cas, estime le rapport. Le gain estimé grâce aux économies de carburant et la réduction des frais d’entretien s’élève à 230 millions d’euros pour les acquéreurs. Loin de couvrir les 535 millions d’euros liés à l’anticipation de l’achat.

« Si on prend en compte les primes à la conversion versées aux acquéreurs, le bilan devient positif dans la quasi-totalité des cas […], avec un gain global de 140 millions d’euros », rassure le CGDD. Et en absence d’un intérêt individuel suffisant pour remplacer de vieux véhicules, « il semble donc que l’intervention publique soit justifiée », conclut l’organisme.