Amélioration de la sécurité aérienne : l’exemple du vol AF447 Rio Paris

Le 1er juin 2009, le vol AF447 disparaît au-dessus de l’océan Atlantique, faisant 228 victimes. Il s’agit de l’accident le plus meurtrier de l’histoire d’Air France.

Que s’est-il passé ? Aujourd’hui, le BEA (bureau d’enquête et d’analyse) a reconstitué l’accident presque minute par minute.

Nous savons par exemple que le commandant de bord est allé faire une sieste quelques minutes avant le crash. Remplacé par le copilote de renfort, ce dernier se trouve alors en compagnie du copilote, qui devient le responsable du vol, en l’absence du commandant de bord. 

L’avion, sous pilotage automatique, entre dans la zone de convergence intertropicale, une zone connue pour abriter des cumulonimbus s’élevant jusqu’à 15 kilomètres d’altitude. Pour éviter les turbulences, les pilotes choisissent de contourner le système de perturbations, en modifiant légèrement la trajectoire vers la gauche. Quelques minutes plus tard, le pilote automatique se désengage, suite au gel de trois sondes Pitot. Ces sondes situées sur l’avant de l’avion servent à mesurer la pression dynamique, c’est-à-dire la pression que l’air exerce sur l’avion pendant son vol. Le gel a rendu les sondes inopérantes, fournissant aux pilotes des informations erronées quant à la vitesse réelle de l’avion. L’avion commence alors à décrocher, sans que les pilotes ne s’en rendent compte. Ces derniers cabrent l’appareil, en vain. La situation dure près de quatre minutes, avant que l’appareil ne chute puis s’écrase en mer.

L’avion se brise au contact de l’océan, à près de 280 kilomètres par heure. Tous les passagers meurent sur le coup, et la plupart des gros morceaux de l’avion coulent rapidement, à plus de 3000 mètres de profondeur.

L’enquête, confiée au BEA du Bourget va durer des années, pendant lesquelles les enquêteurs vont reconstituer le vol dans ses moindres détails. Le procès qui vient de se terminer est surtout l’occasion d’observer comment cet accident tragique a permis à la sécurité aérienne de se renforcer, et de tirer des leçons de ce drame.

Ainsi, le givrage des sondes Pitot n’est aujourd’hui plus un problème. En effet, ces sondes, qui ont toujours une tendance à givrer lors de certaines phases du vol, sont depuis quelques années accompagnées par un capteur indépendant, situé dans le flux d’air des moteurs Rolls-Royce. Ainsi positionné, ce capteur ne risque en aucun cas de geler, et permet au pilote de connaître la vitesse de l’avion par rapport au sol, le temps que les sondes Pitot redeviennent opérationnelles. 

Autre évolution notable, l’automatisation de certaines manœuvres de secours, pour relayer l’équipage en cas de problème. Alors que les pilotes du vol AF447 n’ont pas pu identifier le décrochage en cours de l’appareil, le forçant inutilement à cabrer et entraînant finalement sa chute, le rapport d’enquête établit clairement que ces erreurs, humaines, ont été décisives. Peu de temps après l’accident, Boeing a estimé que 80% des accidents aériens étaient causés par des erreurs humaines. D’où le développement de logiciels d’aide au pilotage, qui permettent au pilote d’être secondé dans certaines situations en vol. 

Des systèmes automatisés de descente rapide de l’avion ont également vu le jour, encore une fois pour pallier un défaut de réponse de l’équipage lors par exemple d’une dépressurisation. L’avion descend alors, en pilote automatique, jusqu’à une altitude de 4000 mètres, à laquelle les passagers n’ont plus besoin du masque pour respirer.

Plus généralement, la récolte de données de vols et l’usage de ces données permet aujourd’hui de mettre au point des logiciels pouvant s’adapter aux conditions de vols, avec une grande précision, au vu de la masse de données traitées par ces simulateurs.

Les boîtes noires, qui sont les véritables coffres forts emmagasinant les données d’un vol, transmettent désormais, pour les avions survolant des zones maritimes, les données du vol en direct, afin de permettre, si quelque chose ne fonctionne pas, de pouvoir en déterminer l’origine le plus rapidement possible. Ces boîtes noires sont également aujourd’hui éjectables. Pour rappel, le BEA avait mis 2 ans à retrouver la boîte noire du vol AF447.